Armado y puesta a punto OPTIMIST (español)

OPTIMIST:

Armado:


Puño de tope y retenida:



El puño de tope es el matafión más importante en el armado, por su incidencia en el funcionamiento de toda la vela.Debe usarse un cabo de Spectra de 3 mm, medida acorde a la fuerza que realiza.El punto de cazado correcto es cuando aparece una pequeña luz entre la vela y el palo.Un puño sobrecazado generará una arruga desde este punto hacia el centro de la vela. Este defecto de armado deforma el gratil (parte de la vela que determina la entrada del viento), y además perjudica el paso de la misma en las viradas.Otro punto a tener en cuenta es que el puño debe trabajar perpendicular al palo cuando el pico esta cazado. Esto se logra regulando la retenida (foto1).Una vez que regulamos la retenida y logramos que el puño trabaje perpendicular al palo, la marca de la vela debería quedar entre las dos marcas reglamentarias del palo.

Puño de amura:


El puño de amura esta sujetado por dos matafiones, (uno ajustado al palo y otro a la botavara).
El que une la vela al palo debe quedar igual que el del tope, o sea dejando un pequeño espacio de luz entre la vela y el palo. El de la botavara trabajará algo mas filado para permitir un paso fluido de la bolsa en viradas y trabuchadas (foto 2).






Matafiones del Palo:



Los matafiones del palo estarán cazados pero no deben pegar el gratil al palo. Este defecto deforma el ataque de la vela y no permite que esta caiga “armada” luego de virar. Como trabajan en conjunto es importante que tengan una tensión similar. Una arruga que parte desde un matafión nos indica que este esta sobrecazado.
Los matafiones deben ser más finos que el cabo usado para el tope, puede ser Spectra de 2mm. Es fundamental hacer los nudos bien ajustados y con trabas, ya que si el matafión se aflojara produciría un cambio involuntario en la puesta a punto.

Contravang:


El correcto armado del contravang es esencial para lograr una buena performance de la vela. Antes de modificarlo, hay que fijarse que la retenida esté como indicamos en el primer paso del armado porque si la retenida está filada, se abre la baluma en exceso y, en francos, será inútil matar el vang porque con una retenida filada la botavara no va a bajar. El contravang tiene dos funciones elementales: En primer lugar fija en un punto la boca de cangrejo, permitiéndole al vang trabajar correctamente en su función de bajar la botavara. Esta función es vital en francos donde buscamos evitar que la botavara se levante abriendo la baluma mas de lo necesario. La segunda función, es su trabajo conjunto con la retenida, que determina la tensión del gratil. El vang en ausencia del contravang baja el puño de amura generando mucha tensión en el gratil. Esta tensión se regula con el contravang: dándole vueltas (cazándolo) se reduce la tensión del gratil, mientras que sacándole vueltas (filándolo) se aumenta la tensión. Nota: en el optimist, a diferencia de barcos en los que la vela corre por dentro de una relinga, la tensión del gratil incide en forma diferente. En nuestro caso sacarle tensión al gratil hace que la vela -al no estar guiada por una relinga- se mueva a sotavento (atrás del palo) generando mas bolsa en esa sección.


Matafiones de la botavara y puño de escota:



El puño de escota (cabo Spectra de 3 mm) se regula igual que el cabo que va a la botavara en el puño de amura. O sea, debe permitir el pasaje natural de la vela en las viradas.

Los matafiones de la botavara, tienen que estar lo mas flojos posibles para que la vela pase bien en las viradas, por reglamento la distancia a la botavara no debe exceder nunca el centímetro.


Puesta a Punto básica: Tensión de la percha y vang.


La percha y el vang trabajan juntos: regulan la tensión de la baluma. Lo primero que tenemos que saber es como cazarlos. La mejor manera de regularlos sin que queden desacomodados los matafiones, es por partes: primero se caza un poco la percha (no mucho), después un poco de vang y, por ultimo, se vuelven a cazar la percha y el vang en la tensión definitiva que llevarán. Esto es importante con mucho viento y no tanto con vientos medios y calma, donde al tener poca tensión en ambos, la puesta a punto se mantiene aunque cacemos una vez la percha y el vang. El punto de la percha será la mínima tensión que necesitemos para navegar en ceñida sin que se marquen arrugas desde el puño de tope. Si la tensión es excesiva la arruga se marcara desde el puño de amura hacia arriba. El punto del vang cambia relativamente poco y va desde un máximo cazado con viento a una mínima de tensión con calma. Mucha tensión de vang en ceñida con calma puede significar no pasar bien la ola, mientras que navegar sin tensión de baluma -vang filado- con mucho viento, restará potencia y orzada. Además, al filar la vela en la racha, en lugar de mantenerse con la misma forma y un poco mas abierta, se va a deformar porque se va a levantar la botavara y resultará en una pérdida de velocidad. Otra de las pruebas que deberíamos realizar antes de largar para saber el punto del vang y el contravang es navegar un poco en francos. Esta es la manera de darse cuenta si la baluma queda muy abierta o muy rígida y acomodarla si es necesario. La vela debe estar bien para la ceñida y también para la popa. El armado y la puesta a punto son el primer paso.

GUIA DE TUNING PARA OPTIMIST

El propósito de esta guía es ayudaros a conseguir la máxima velocidad de tu vela mediante la búsqueda de la forma apropiada según las diferentes condiciones de viento.
La primera cosa que debemos entender, es que no hay ninguna receta mágica que logre el máximo rendimiento de nuestra vela. Incluso más, el ajuste correcto de la vela no sólo depende del viento y oleaje sino también del peso y la técnica del regatista.
Como cada regatista es diferente, y cada día afrontamos condiciones de viento y mar diferentes, tenemos que entender como trabajan los reglajes y como afectan la forma de la vela para encontrar la combinación perfecta que nos hará navegar más rápido. El ajuste constante de la vela a los cambios de las condiciones es la clave para maximizar nuestra velocidad.
CONTROLES QUE DISPONEMOS:

Percha: La percha es el control que con más frecuencia ajustaremos, y el que cambiaremos más a menudo durante la regata. Básicamente tenemos que cazar la percha para eliminar los pliegues de la vela que van desde el tope de mástil hasta el final la botavara, o amollarla cuando hay pliegues desde la punta de la percha hacia la parte inferior del mástil. Debemos considerar, no obstante, que siempre es mejor que falte un poco de tensión a que la percha vaya excesivamente cazada.
Pero hay algo muy importante que nosotros debemos saber: La percha es el control que tiene más influencia sobre la baluma. Entender esto es muy importante, especialmente cuando navegamos en vientos ligeros o muy fuertes.


Tensión Recomendada: Procurar que la vela no presente pliegues. Lo ideal es tener la percha cazada de tal manera que cuando entra la racha la vela marque presente unas ligeras arrugas horizontales, como si faltase algo de tensión de percha. Esto nos garantiza que la baluma no cerrará en exceso.


Contra (o trapa): Controla la tensión de la baluma cuando entramos en una racha o vamos con vientos portantes. Cuando navegamos de ceñida muchas veces no presenta ninguna tensión, ya que la tensión de la baluma es controlada por la escota.


Tensión Recomendada: En general se aconseja una tensión proporcional a la fuerza del viento. Así, con poco viento la contra irá muy poco cazada y con viento fuerte irá fuertemente cazada.


Pajarín: Controla la tensión del pujamen, hacienda que la profundidad de la bolsa de la vela sea mayor o menor. Este es un control que vamos a usar mucho cuando queramos optimizar la velocidad de nuestro barco en ceñida. Puede ser fácilmente ajustado en el agua y proporciona una magnífica herramienta para ajustar la vela en función de las condiciones que encontremos.


Tensión recomendada: Cuando el pajarín se amolla, los pliegues verticales que van desde los cabitos que fijan la vela a la botavara no deberían superar la primera costura de la vela. En condiciones de mar llana es preferible cazar un poco más el pajarín para tener mejor ángulo de ceñida. Cuando hay dificultad para mantener el barco plano, en condiciones de viento fuerte, debe cazarse para aplanar la vela.


Caída de mástil: La gama de caídas "distancia entre la parte trasera superior del mástil hasta el final de la caída de la cubierta en popa" debería ser desde 276 hasta 285 cm. Debe medirse con el barco en posición horizontal, sin tensiones de percha ni contra, de tal manera que el palo no esté flexando en el momento de la medición. La relación es la siguiente: a mayor peso, mayor distancia. Así, un regatista de 50-55 Kg, debería llevar una caída de 285 cm y otro de 31 Kg debería llevarla de 276 cm.



Limitadores de altura de la vela: Estos dos ajustes determinan la tensión del grátil de la vela. Alargando cualquiera de ellos aumentaremos la tensión del grátil; acortando cualquiera de ellos aflojaremos dicha tensión.
La superior también asegura que la marca de la vela quedará entre las bandas de medición del mástil. Por razones prácticas es preferible fijar primero la superior, de tal manera que la marca de la vela quede donde deba y ajustar la tensión del grátil con el inferior (o cunningham) a las condiciones en las que debamos navegar.


Tensión recomendada: Superior: Fijada de tal manera que impida a la marca de la vela salirse de las bandas de medición del mástil. Inferior (o cunningham): Desde posición sin vueltas en el cabo (importante, siempre tenerlo puesto), hasta 4 o 5 vueltas de cabo. La proporción es la siguiente: a mayor oleaje, menos vueltas de cunningham.


Escota de mayor: Esta no sólo determina el ángulo de cazado, sino que también tiene una enorme influencia sobre la baluma cuando vamos en ceñida. Esto quiere decir que siempre que cazamos o amollamos no sólo ajustamos la posición de la vela sino también cambiamos la forma de la baluma


Cabitos: Los cabitos de la vela no son algo que vayamos a cambiar muy frecuentemente en el agua, pero es necesario que estén instalados correctamente en tierra, de modo que la vela trabaje correctamente. Debemos siempre recordar que, según las Reglas de Clase, la distancia entre la vela y la botavara o el mástil es limitada con 10 mm y que la vela tiene un positivo en el grátil que no podemos obviar. La forma óptima de poner los cabitos del palo viene dada por un proceso mediante el cual se respeta tanto la curvatura que adopta el palo al flexar como la propia de la vela.


Proceso:


1º Poner los cabitos de la botavara (distancia del pujamen a la botavara = 10 mm)

2º Poner solo los cabitos de los puños de amura y pena (el superior e inferior del palo) dejando una distancia entre el palo y la vela de 5 mm, dejando todos los demás ollaos libres.

3º “Pinchar” el palo en la fogonadura y poner la percha con una tensión suficiente como para poder cazar la vela sin arrugas horizontales.

4º Comprobar que la marca de la vela está entre los límites marcados en el mástil.

5º Dar las vueltas necesarias al cunningham según el estado del mar en que vayamos a navegar, para conseguir la tensión de grátil más apropiada.

6º Cazar la escota hasta que el mástil flexione fuertemente. En este punto veremos como hay dos curvas que debemos respetar: la del mástil y la del grátil. Si vemos que en algún punto esas curvas se separan más de 10 mm, repetir el punto 2º pero acortando la distancia del puño más cercano a ese punto. Por el contrario, si vemos que la vela sigue tocando el palo en algún punto, podemos aumentar la distancia del puño (siempre recordando que nunca debe superar los 10 mm.

7º Con la vela aun cazada, fijamos los cabitos sin ejercer presión alguna, respetando en cada punto la distancia entre el palo y la vela.

Al amollar veremos que los puños están separados del palo pero la vela, sobre todo en la parte centres-superior toca sobradamente el palo. Con ello conseguimos que la vela pase muy fácilmente de lado a lado en las maniobras y que el palo pueda flexar sin afectar por ello la geometría de la vela.


PREPARACIÓN FINAL DEL BARCO


El tuning de la vela debe ser realizado en el agua, una vez conozcamos las condiciones reales de viento y oleaje, y cuando podamos notar si el barco necesita ir más rápido. Puedes tocar el pajarín, la percha, la contra y el cunningham. Debemos conseguir que el barco tenga la potencia para pasar el oleaje que encontremos, que tenga el ángulo de ceñida correcto… Eso se consigue probando y probando hasta que tenemos el barco en condiciones de regata. El catavientos de baluma nos indicará si tenemos la baluma excesivamente cerrada. Si se esconde a sotavento indica que debemos hacer algo para abrir la baluma: soltar percha, cazar pajarín, amollar algo de contra… Debe ondear libre, pero al límite, de tal manera que si cerrásemos un poquito más la baluma el catavientos desaparecería.


Preparación según condiciones



Vientos suaves (0-8 nudos) sin oleaje:
Sobre agua plana, queremos una vela que pueda hacernos ceñir muy alto. Como no tenemos problemas de oleaje, queremos transformar todo el poder de la vela en capacidad de ceñir.
Tensión de grátil: Conviene tener una tensión de grátil floja. Esto desplazará la bolsa de la vela hacia atrás, dándonos una entrada más plana y mejor capacidad de ceñida. Tener algunos pliegues saliéndole los cabitos del palo no es un problema; a menudo son llamados " pliegues de velocidad ".


Percha: Como mencionamos antes, la percha tiene una enorme influencia sobre nuestra tensión de baluma. Es por eso que en condiciones de viento suave, estableceremos la percha para el viento dominante (los bajos), de tal manera que quede un poquito floja en las rachas.
Si la percha va es demasiado cazada, causará una excesiva tensión de baluma. En viento ligero esto es lo peor que puede pasar. Siempre asegúrate en viento suave que la percha esté bastante floja. Un muy pequeño pliegue debido a estar demasiado flojo, podría incluso mejorar la velocidad en condiciones extremadamente escasas de viento. Esta es la razón por la cual es tan importante ajustar la percha cada vez que pasamos de ceñida a vientos portantes y viceversa.


Pajarín: Aunque el viento sea ligero, en aguas planas, es mejor tener el pajarín un poco más cazado. Aplanar un poco la vela en estas condiciones reducirá la resistencia que la vela produce, mejorando el flujo del viento. Esto también mejorará nuestra capacidad de ceñir.

Contra: Cuando hay aire ligero, nunca haremos trabajar la contra en ceñida. La contra debería ser fijada solo para mantener la forma de la baluma solo en empopada. Pero cuando vamos de ceñida no deberíamos tener ninguna tensión sobre la contra, el control sobre la baluma recae únicamente sobre la escota de la mayor.

Escota de mayor: El escota de mayor controlará la tensión de baluma en ceñida. Nosotros deberíamos ajustar la escota de mayor constantemente en los bajos y las rachas. Siempre que amollamos, la baluma se abre, y cuando cazamos, la baluma se cierra en su parte superior.
El trimado apropiado de la escota de mayor mantendrá la apertura apropiada de la baluma, y nos dará el mejor twist para aquella condición. Cazar la vela excesivamente cerrará la baluma excesivamente y reducirá la velocidad del barco. No hacerlo lo suficiente dejaría la baluma demasiado abierta, y no dejará al barco ir tan alto (ceñir tanto) como podría.


Viento suave con oleaje:
Cuando el oleaje se hace mayor, es importante que incrementemos la potencia de la vela. Cuando el barco pasa una ola se registra una disminución de velocidad. Necesitamos una forma de vela que nos ayude a recuperarla rápidamente: necesitamos aceleración.

Bolsa: Llamamos bolsa al punto más profundo de la vela. En las velas de Optimist está por lo general entre el 45 y el 55 % de la vela (medido desde el mástil)

Pajarín: Ahora deberíamos comenzar a amollar el pajarín para potenciar la vela, y conseguir una forma con mejores capacidades de aceleración, que trabajarán mejor sobre la ola.

Grátil: Un poco más tensión sobre el grátil avanzará la bolsa, dando un poco más de empuje a la vela que ayudará sobre la ola. Todavía queremos un grátil flojo, porque demasiada tensión sobre el grátil aplanará la vela, y esto no ayudará en esta clase de condiciones.

Escota de mayor: Es importante trabajar constantemente en el trimaje para asegurarse que el barco puede ir tan alto como posible y, al mismo tiempo, acelerar cuando reduzcamos la velocidad. No olvides que por hacer esto abrimos y cerramos la baluma, que debe dar la potencia correcta en cada momento.

Vientos medios (9-17 nudos):



Cuando el viento aumenta tenemos que cazar percha y contra. Todavía necesitamos toda la potencia de la vela para pasar las olas. En esta clase de condiciones está siempre bien recordar que no podemos ceñir bien si no vamos rápidos. Es por eso que aplanar nuestra vela para ganar velocidad no será una idea útil en la mayoría de casos.

Percha: Como mencionamos antes, el sistema de percha debe limitarse a dejar la vela sin pliegues. Pero otra vez es importante que establezcamos la percha para los bajos, y que nunca lo tengamos demasiado cazado.

Pajarín: El pajarín deberá fijarse según las condiciones ola. A menos ola, más podremos cazarlo. A mayor oleaje, más amollado. Las sensaciones que podamos tener a bordo son muy importantes para determinar cuanto pajarín necesitamos. Si el barco tiene problemas para pasar las olas, podemos intentar amollar un poco el pajarín. Si el barco no puede ceñir tanto como otros barcos, pero vamos rápido, entonces podemos cazar el pajarín para mejorar el ángulo de ceñida.

Grátil: Si navegamos sin oleaje, algunos pliegues de nuestros cabitos de vela del mástil podrían trabajar para hacer nuestro barco ir realmente rápido. Pero si las olas se hacen más grandes, esta vela no nos ayudará en absoluto a acelerar sobre el oleaje. Entonces tendríamos que quitar algunas vueltas de nuestro cunningham para avanzar la bolsa, dando más empuje a la vela, y una mejor forma para acelerar rápidamente.

Contra: En estas condiciones es muy importante que tengamos bastante tensión de contra, tanto para mantener la baluma durante las rachas como para los vientos portantes. Si no tenemos bastante tensión de contra, veremos como la parte superior de la baluma se abre, y la vela pierde toda la potencia.

Vientos fuertes (18 y más nudos):


En estos vientos, nuestra prioridad principal es mantener siempre nuestro barco plano cuando navegamos en ceñida. Una vela más plana nos ayudará a alcanzar estos objetivos:

Pajarín: Cazarlo aplanará la vela. A más necesidad de disminuir la potencia de la vela, más cazaremos el pajarín. En caso de exceso de viento, cazaremos el pajarín hasta su punto máximo.

Grátil: Para aplanar la vela, pondremos más tensión sobre el grátil soltando las vueltas del cunningham. Esto también desplazará la bolsa hacia proa y dará más empuje para pasar las olas, pero sobre todo, nos ayudará a mantener el barco plano.

Cunningham: Incluso en condiciones extremas, cuando queremos tener la vela tan plana como podamos, NO quites el cunningham. Si no es está puesto, la contra dejará de trabajar correctamente y se abrirá la baluma.

Percha: Si ya hemos cazado el pajarín y el grátil, y todavía no podemos mantener el barco plano, podemos usar la percha para reducir la potencia de nuestra vela. Amollaremos la percha, creando un pliegue grande a través de la vela, desde la parte superior del palo hasta el extremo de la botavara. Esto abrirá la baluma, y reducirá sensiblemente la potencia de la vela.

Contra: Tener la contra bien trimada es esencial para ser capaz de poner el barco rápidamente en planeo cuando entra la racha. Es también muy importante porque hace el barco mucho más estable cuando vamos en vientos portantes, ayudándonos a surfear las olas, y a trasluchar mucho más fácilmente. Para conseguir cazar suficientemente la contra deberíamos:

1) Levantar la orza como si fuéramos a un largo.

2) Cazar la vela tanto como podamos. La botavara debería casi tocar la cubierta.

3) Coger la escota con la misma mano en que tenemos el stick.

4) Nos desplazaremos hacia proa y con la mano libre cazaremos al máximo la contra. A continuación soltaremos la escota y volveremos a bajar la orza.

Reducir potencia. Usamos este concepto cuando, pese a estar tan colgados como nos sea posible, no podemos mantener el barco plano. Sólo en este punto empezamos a “depotenciar” la vela.

Conseguir el 100% de tu vela:


¿Estamos consiguiendo el máximo partido de nuestra vela?
Como hemos mencionado antes no hay una receta mágica para preparar una vela. ¿Entonces, cómo podemos saber si preparamos perfectamente la vela para aquellas condiciones? Las pruebas son la respuesta. Lo mejor y el único modo de ver si tu vela necesita ajustes es probando la velocidad de tu barco contra otro regatista que tenga un nivel similar. Es muy importante que probando, cualquier cambio sobre la vela sea hecho uno por uno, y ellos deberían ser probados varias veces antes de la introducción de un nuevo cambio. Es muy importante que durante las pruebas, los cambios sean introducidos de uno en uno y probados varias veces antes de introducir el siguiente cambio. Si estamos ajustando uno de los controles del barco, la única manera de saber si lo que hacemos es bueno o malo es dejar todos los demás controles igual y comparar la velocidad con otro barco similar al tuyo. Si realizas varios cambios a la vez no sabremos cual de ellos ha afectado realmente a la velocidad.
Así que conviene entrenar todo lo que se pueda antes de la competir y hacer pruebas de velocidad con alguien de tu equipo. Esto nos llevará a la máxima velocidad y nos preparará para la regata.



Damian Saponara Sailing Coach