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Damian Saponara Sailing Coach
martes, 17 de abril de 2007
miércoles, 11 de abril de 2007
470 Tuning Guide & Boat Set Up (english)
470 Boat Set Up
Centerboard Position
The pivot bolt should be placed in the maximum aft and at the maximum lowest point per the class rules. The bottom leading edge of the board should be 6 inches forward of perpendicular to the keel line, max down, up to 12 knots of wind. In 13 to 17 knots, raise the board 1.5 inches to make the boat easier to plane upwind. In 18 knots, raise the board 3 inches so the leading edge is perpendicular to the keel line. As the wind and waves increase, continue raising the board to keep the boat sailing efficiently and easy to steer. Over 24 knots, the sails can not be depowered any more and the board is the only depowering tool. The centerboard could be up as much as half way in huge breeze.
The pivot bolt should be placed in the maximum aft and at the maximum lowest point per the class rules. The bottom leading edge of the board should be 6 inches forward of perpendicular to the keel line, max down, up to 12 knots of wind. In 13 to 17 knots, raise the board 1.5 inches to make the boat easier to plane upwind. In 18 knots, raise the board 3 inches so the leading edge is perpendicular to the keel line. As the wind and waves increase, continue raising the board to keep the boat sailing efficiently and easy to steer. Over 24 knots, the sails can not be depowered any more and the board is the only depowering tool. The centerboard could be up as much as half way in huge breeze.
Mast Step
Place the mast step in the center to maximum aft in the boat per the class rules. Andreas Kosmatopoulos places his Superspar M7 mast step 7 feet and 1/2 inch from the center of the centerboard bolt. Morgan Reeser places his mast step maximum aft in his boat with a Superspar mast.
Set Up for Epsilon, Z Spar, Needlespar & Goldspar Masts
For all the following measurements, be sure the rig tension is on, the mast puller is loose and the spreader deflection is set at 5 inches.
Place the mast step in the center to maximum aft in the boat per the class rules. Andreas Kosmatopoulos places his Superspar M7 mast step 7 feet and 1/2 inch from the center of the centerboard bolt. Morgan Reeser places his mast step maximum aft in his boat with a Superspar mast.
Set Up for Epsilon, Z Spar, Needlespar & Goldspar Masts
For all the following measurements, be sure the rig tension is on, the mast puller is loose and the spreader deflection is set at 5 inches.
Rig Tension
The rig tension is measured on the 1/8 inch diameter luff wire with a LOOS Model A tension gauge. The tension gauge should read 36 (390 lbs.) for all of these measurements. Only use this much tension on newer boats. If your hull is older, try using 33 (320 lbs.) or less if the hull deforms.
Mast Rake
The mast rake is measured by attaching a tape measure to the main halyard and pulling it to the top. Use the halyard lock to set the halyard. Measure from this locked position to the top center of the transom. In drifting conditions the mast rake is 22 feet 2 inches. As the wind increases, rake the mast aft in four increments; 22 ft. 1/2 in., 21 ft. 11 in., 21 ft. 9 1/2 in. and 21 ft. 8 in. Raking aft helps depower the boat.
Spreaders
The length of the spreaders is measured from the side of the mast to the center of the shroud where it intersects the spreader.
Mast Spreader Length
Proctor Epsilon 18 1/4 inches
Needlespar 19 1/2 inches
Z Spar 19 1/2 inches
Goldspar 19 1/2 inches
The fore and aft deflection is measured from a straight line between the two spreader tips to the aft face of the mast track.
Drifting & Underpowered
Mast Spreader Deflection
Epsilon 5 1/2 inches
Needlespar 5 3/4 inches
Z Spar 5 3/4 inches
Goldspar 5 3/4 inches
Powered
Mast Spreader Deflection
Epsilon 4 1/2 inches
Needlespar 5 inches
Z Spar 5 inches
Goldspar 5 inches
Overpowered
Mast Spreader Deflection
Epsilon 5 1/8 inches
Needlespar 5 3/4 inches
Z Spar 5 3/4 inches
Goldspar 5 3/4 inches
Mast Set Up For Superspar M7 Mast
The M7 mast is a very forgiving mast and one we set up differently than the other masts. We recommend using three shroud pin settings for the different wind conditions. The spreader length is 18 1/2 inches and the deflection is set to give the mast 3 1/2 inches of pre-bend. This pre-bend is measured by holding the main halyard tight against the mast at the goose neck fitting and measuring from the main halyard to the aft face of the mast track at the spreaders. The mast should always maintain this same 3 1/2 inches of pre-bend in each shroud pin setting.
Drifting & Underpowered
Rake Tension Pre-Bend
22 ft. 1 in. 33 (320 lbs.) 3 1/2 in.
If the wind increases during the race, Tension will be lower, but this is okay
ease the jib halyard till the rake is 21 ft. 11 in.
Powered (12 Knots)
Rake Tension Pre-Bend
21 ft. 10 1/2 in. Drop the shroud pin 33 (320 lbs.) 3 1/2 in. You will have to
one hole down to maintain tension move the spreaders forward
at this rake. to maintain the same pre-bend.
Overpowered (17 knots)
Rake Tension Pre-Bend
21 ft. 8 in. Drop the shroud pin 33 (320 lbs.) 3 1/2 in. Move the spreaders forward.
Mainsail Trim
Mast Puller
The mast puller controls the lower mast bend. The puller's position is balanced with the pre-bend to control the depth of the Mainsail. Place a dark, vertical mark on both sides of the mast at the partners. Draw a scale with 5/8 inch increments on the tops of the partners to use with the vertical lines on the mast. Number these marks with "0" being neutral and forward are positive numbers and aft are negative numbers. You can use these marks to remember puller settings and when comparing settings with your tuning partners.
Condition Mast Mast Puller Tension
Drifting Epsilon/Needlespar/Z Spar/ Goldspar None. 0 to +1
Superspar M7 None (push the mast forward so it sticks in the partners and the mast has 4 1/2 inches of pre-bend. 0 to +1
Underpowered Epsilon/Needlespar/Z Spar/Goldspar Neutral ("0" Mark)
Superspar M7 0 to -1
Powered Epsilon/Needlespar/Z Spar/Goldspar Maximum
Superspar -1 to -2
Overpowered Epsilon/Needlespar/Z Spar/Goldspar Ease from maximum as needed to depower
Superspar -2 to -1
The rig tension is measured on the 1/8 inch diameter luff wire with a LOOS Model A tension gauge. The tension gauge should read 36 (390 lbs.) for all of these measurements. Only use this much tension on newer boats. If your hull is older, try using 33 (320 lbs.) or less if the hull deforms.
Mast Rake
The mast rake is measured by attaching a tape measure to the main halyard and pulling it to the top. Use the halyard lock to set the halyard. Measure from this locked position to the top center of the transom. In drifting conditions the mast rake is 22 feet 2 inches. As the wind increases, rake the mast aft in four increments; 22 ft. 1/2 in., 21 ft. 11 in., 21 ft. 9 1/2 in. and 21 ft. 8 in. Raking aft helps depower the boat.
Spreaders
The length of the spreaders is measured from the side of the mast to the center of the shroud where it intersects the spreader.
Mast Spreader Length
Proctor Epsilon 18 1/4 inches
Needlespar 19 1/2 inches
Z Spar 19 1/2 inches
Goldspar 19 1/2 inches
The fore and aft deflection is measured from a straight line between the two spreader tips to the aft face of the mast track.
Drifting & Underpowered
Mast Spreader Deflection
Epsilon 5 1/2 inches
Needlespar 5 3/4 inches
Z Spar 5 3/4 inches
Goldspar 5 3/4 inches
Powered
Mast Spreader Deflection
Epsilon 4 1/2 inches
Needlespar 5 inches
Z Spar 5 inches
Goldspar 5 inches
Overpowered
Mast Spreader Deflection
Epsilon 5 1/8 inches
Needlespar 5 3/4 inches
Z Spar 5 3/4 inches
Goldspar 5 3/4 inches
Mast Set Up For Superspar M7 Mast
The M7 mast is a very forgiving mast and one we set up differently than the other masts. We recommend using three shroud pin settings for the different wind conditions. The spreader length is 18 1/2 inches and the deflection is set to give the mast 3 1/2 inches of pre-bend. This pre-bend is measured by holding the main halyard tight against the mast at the goose neck fitting and measuring from the main halyard to the aft face of the mast track at the spreaders. The mast should always maintain this same 3 1/2 inches of pre-bend in each shroud pin setting.
Drifting & Underpowered
Rake Tension Pre-Bend
22 ft. 1 in. 33 (320 lbs.) 3 1/2 in.
If the wind increases during the race, Tension will be lower, but this is okay
ease the jib halyard till the rake is 21 ft. 11 in.
Powered (12 Knots)
Rake Tension Pre-Bend
21 ft. 10 1/2 in. Drop the shroud pin 33 (320 lbs.) 3 1/2 in. You will have to
one hole down to maintain tension move the spreaders forward
at this rake. to maintain the same pre-bend.
Overpowered (17 knots)
Rake Tension Pre-Bend
21 ft. 8 in. Drop the shroud pin 33 (320 lbs.) 3 1/2 in. Move the spreaders forward.
Mainsail Trim
Mast Puller
The mast puller controls the lower mast bend. The puller's position is balanced with the pre-bend to control the depth of the Mainsail. Place a dark, vertical mark on both sides of the mast at the partners. Draw a scale with 5/8 inch increments on the tops of the partners to use with the vertical lines on the mast. Number these marks with "0" being neutral and forward are positive numbers and aft are negative numbers. You can use these marks to remember puller settings and when comparing settings with your tuning partners.
Condition Mast Mast Puller Tension
Drifting Epsilon/Needlespar/Z Spar/ Goldspar None. 0 to +1
Superspar M7 None (push the mast forward so it sticks in the partners and the mast has 4 1/2 inches of pre-bend. 0 to +1
Underpowered Epsilon/Needlespar/Z Spar/Goldspar Neutral ("0" Mark)
Superspar M7 0 to -1
Powered Epsilon/Needlespar/Z Spar/Goldspar Maximum
Superspar -1 to -2
Overpowered Epsilon/Needlespar/Z Spar/Goldspar Ease from maximum as needed to depower
Superspar -2 to -1
Boom Vang
Do not use the vang upwind until the boat is overpowered. Keep enough tension on the vang to keep the boom from going up when the mainsheet is eased. The vang should be set so the top leech telltale is stalled 35% of the time until the crew is flat out on the trapeze. As the wind increases and the crew is flat out, continue tensioning the vang to maintain leech tension and bend the mast to depower the rig.
In very windy conditions, once the sails have been fully depowerd and the centerboard raised, the vang will have to be eased to keep the boom from going to far outboard. Ease the vang slightly and this will allow you to pull the boom in closer to centerline. This technique increases pointing and reduces the backwind in the mainsail.
Mainsheet/Traveler/Bridle
Drifting Conditions: use enough mainsheet to keep the top batten telltale flying. The traveler/bridle should keep the boom as close to centerline as possible.
Underpowered and Powered Conditions: The top telltale should be stalled about 35% of the time. Keep the boom as close to centerline as possible with the traveler/bridle.
Overpowerd Conditions: Use the mainsheet to depower the boat and the vang to keep leech tension. The traveler/bridle is set in the center and left alone.
Use the vang to keep the top batten parallel to the boom when sailing downwind.
Do not use the vang upwind until the boat is overpowered. Keep enough tension on the vang to keep the boom from going up when the mainsheet is eased. The vang should be set so the top leech telltale is stalled 35% of the time until the crew is flat out on the trapeze. As the wind increases and the crew is flat out, continue tensioning the vang to maintain leech tension and bend the mast to depower the rig.
In very windy conditions, once the sails have been fully depowerd and the centerboard raised, the vang will have to be eased to keep the boom from going to far outboard. Ease the vang slightly and this will allow you to pull the boom in closer to centerline. This technique increases pointing and reduces the backwind in the mainsail.
Mainsheet/Traveler/Bridle
Drifting Conditions: use enough mainsheet to keep the top batten telltale flying. The traveler/bridle should keep the boom as close to centerline as possible.
Underpowered and Powered Conditions: The top telltale should be stalled about 35% of the time. Keep the boom as close to centerline as possible with the traveler/bridle.
Overpowerd Conditions: Use the mainsheet to depower the boat and the vang to keep leech tension. The traveler/bridle is set in the center and left alone.
Use the vang to keep the top batten parallel to the boom when sailing downwind.
Cunningham/Downhaul
The cunningham controls the fore and aft draft position in the mainsail. For the Epsilon/Needlespar/Z Spar/Goldspar masts, use the cunningham to pull the draft forward as the wind increases, just enough to remove the luff wrinkles.
The cunningham may be one of the most important adjustments. Since the top section of the Superspar mast is so flexible, the cunningham can be used to power and depower the main. When you need to depower the main quickly, pull on the cunningham hard to bend the top of the mast and flatten the top of the mainsail. If you sail into a lull and you need power quickly, ease the cunningham and instantly power up the top of the main. This technique is very similar to using the downhaul on a catamaran. Add a 6:1 purchase to the cunningham so you will be able to play it easier.
Outhaul/Tack Line
Use these two adjustments to control the depth in the bottom of the mainsail. Keep the outhaul tight in most conditions when sailing upwind. In light air and chop, ease it one inch to give the bottom of the main some depth. Ease the outhaul two inches when sailing downwind to open up the shelf foot.
Adjust the tack line to keep the front of the sail smooth. It is used in conjunction with the mast puller to add and reduce depth in the bottom of the main. Pulling the tack forward makes the main fuller and letting back makes the main flatter.
Jib Trim
Each jib will have slightly different lead and sheet positions.
The cunningham controls the fore and aft draft position in the mainsail. For the Epsilon/Needlespar/Z Spar/Goldspar masts, use the cunningham to pull the draft forward as the wind increases, just enough to remove the luff wrinkles.
The cunningham may be one of the most important adjustments. Since the top section of the Superspar mast is so flexible, the cunningham can be used to power and depower the main. When you need to depower the main quickly, pull on the cunningham hard to bend the top of the mast and flatten the top of the mainsail. If you sail into a lull and you need power quickly, ease the cunningham and instantly power up the top of the main. This technique is very similar to using the downhaul on a catamaran. Add a 6:1 purchase to the cunningham so you will be able to play it easier.
Outhaul/Tack Line
Use these two adjustments to control the depth in the bottom of the mainsail. Keep the outhaul tight in most conditions when sailing upwind. In light air and chop, ease it one inch to give the bottom of the main some depth. Ease the outhaul two inches when sailing downwind to open up the shelf foot.
Adjust the tack line to keep the front of the sail smooth. It is used in conjunction with the mast puller to add and reduce depth in the bottom of the main. Pulling the tack forward makes the main fuller and letting back makes the main flatter.
Jib Trim
Each jib will have slightly different lead and sheet positions.
Jib Cunningham/Downhaul
Set the jib luff tension so the luff wrinkles are just barely removed. This means increasing tension as the wind increases.
Jib Trim (continued)
Jib Sheet Tension
The jib sheet must be balanced with the jib lead position for proper set up of the jib leech. Mark the splash rail on the boat with three marks to reference trimming the foot of the jib. The three marks are located in the positions listed below.
Position 0 = 1 ft. 7 5/8 inches from the rail. (measured parallel to the splash rail)
Position 1 = 1 ft. 6 1/8 inches from the rail.
Position 2 = 1 ft. 4 5/8 inches from the rail.
Position 0 = drifting to powered, but not easing the main.
Position 1 = powered to easing the main slightly.
Position 2 = overpowered; planing consistently.
In very windy conditions ease the jib sheet more to minimize backwinding in the main.
Jib Lead
Athwartships Trim
Condition Lead Position
Drifting 5 inches inboard from the tank to the center of the jib block
Underpowered 2 to 3 in. inboard
Powered 2 to 3 in. inboard
Overpowered Against the tank, maximum outboard
Fore and Aft Trim or Up and Down Trim
As mentioned above, the lead is a balance with jib sheet tension to set the proper leech trim. We recommend placing a telltale in line with the top batten 7 inches aft of the luff. This allows you to guage the twist without looking to leeward. The upper telltale should always break before the lower jib telltales.
Set the jib lead so the top batten on the jib is twisted 10 degrees to leeward of centerline of the boat. As the wind increases, the jib twist must also increase to minimize backwinding the mainsail. In all but the most overpowering conditions, the 470 should be sailed with as little backwind in the main as possible. No backwinding is ideal. This is accomplished by easing the jib sheet and easing the jib lead up or aft as the breeze increases. In overpowering conditions, the top telltale should be lifted all of the time when you have the proper amount of twist.
Spinnaker Trim
The pole height should be set nearly horizontal on reaches. Set the pole much higher on broad reaches and runs to keep equal clew height. Play the guy and sheet constantly to keep the chute flying.
Set the jib luff tension so the luff wrinkles are just barely removed. This means increasing tension as the wind increases.
Jib Trim (continued)
Jib Sheet Tension
The jib sheet must be balanced with the jib lead position for proper set up of the jib leech. Mark the splash rail on the boat with three marks to reference trimming the foot of the jib. The three marks are located in the positions listed below.
Position 0 = 1 ft. 7 5/8 inches from the rail. (measured parallel to the splash rail)
Position 1 = 1 ft. 6 1/8 inches from the rail.
Position 2 = 1 ft. 4 5/8 inches from the rail.
Position 0 = drifting to powered, but not easing the main.
Position 1 = powered to easing the main slightly.
Position 2 = overpowered; planing consistently.
In very windy conditions ease the jib sheet more to minimize backwinding in the main.
Jib Lead
Athwartships Trim
Condition Lead Position
Drifting 5 inches inboard from the tank to the center of the jib block
Underpowered 2 to 3 in. inboard
Powered 2 to 3 in. inboard
Overpowered Against the tank, maximum outboard
Fore and Aft Trim or Up and Down Trim
As mentioned above, the lead is a balance with jib sheet tension to set the proper leech trim. We recommend placing a telltale in line with the top batten 7 inches aft of the luff. This allows you to guage the twist without looking to leeward. The upper telltale should always break before the lower jib telltales.
Set the jib lead so the top batten on the jib is twisted 10 degrees to leeward of centerline of the boat. As the wind increases, the jib twist must also increase to minimize backwinding the mainsail. In all but the most overpowering conditions, the 470 should be sailed with as little backwind in the main as possible. No backwinding is ideal. This is accomplished by easing the jib sheet and easing the jib lead up or aft as the breeze increases. In overpowering conditions, the top telltale should be lifted all of the time when you have the proper amount of twist.
Spinnaker Trim
The pole height should be set nearly horizontal on reaches. Set the pole much higher on broad reaches and runs to keep equal clew height. Play the guy and sheet constantly to keep the chute flying.
QUIK DATA SETTING
MAST RAKE
6740 mm__0 – 12 knots
6700 mm_13-19 knots
6660 mm_20+ knots
MAST RAKE
6740 mm__0 – 12 knots
6700 mm_13-19 knots
6660 mm_20+ knots
PRE-BEND
8 mm____0 – 12 knots
6,5 mm___13-19 knots
5,5 mm___20+ knots
8 mm____0 – 12 knots
6,5 mm___13-19 knots
5,5 mm___20+ knots
FORESTAY TENSION
29_______0 – 12 knots
29_______13-19 knots
29_______20+ knots
29_______0 – 12 knots
29_______13-19 knots
29_______20+ knots
SPREADERS OPENING
143 mm___0 – 12 knots
134 mm___13-19 knots
125mm___20+ knots
143 mm___0 – 12 knots
134 mm___13-19 knots
125mm___20+ knots
SPREADERS LENGHT
475 mm___0 – 12 knots
475 mm___13-19 knots
475 mm___20+ knots
475 mm___0 – 12 knots
475 mm___13-19 knots
475 mm___20+ knots
CHOCKS
½_______0 – 12 knots
0________13-19 knots
1________20+ knots
½_______0 – 12 knots
0________13-19 knots
1________20+ knots
MAST FOOT
3095 mm
3095 mm
martes, 10 de abril de 2007
420 Pesta a punto y Tips (español)
420 Puesta a punto
Lo primero en controlar y que quedara fijo es lo siguiente:
1) Posición de la carlinga: 43 cm. Este valor se mide desde la mitad del perno de la orza hasta la parte trasera del mástil.
2) Longitud de las crucetas: 47 cm.
La longitud de las crucetas se mide desde el mástil a la mitad del obenque como lo indica la figura. La longitud ideal es de 47 cm. Puede ser que durante la realización de la puesta a punto no encontremos la tensión deseada
en proa con respecto a la del obenque. Si la tensión en proa es algún punto menor a la que buscamos y la tensión del obenque esta dentro de los rangos normales va a ser necesario acortar las crucetas para que con la misma tensión del
obenque logremos aumentar lo que falta para llegar al valor normal de la de la proa. Una manera de ver si nos falta tensión en proa es si el foque realiza “la catena”, para mas información ir a “tensión proa”.
Luego empezar con la caída de poco viento (sin poner las cuñas), debemos controlaren primer lugar si las crucetas están simétricas tanto respecto a la altura como a la apertura
Técnica para la simetría de las crucetas. Como se ve en la foto lo que debemos hacer es posicionarnos al costado del barco aproximadamente a 3 metros sentados o en cuclillas. A continuación hay que tapar con el obenque de
nuestro lado el opuesto e ir subiendo por el obenque ipsilateral hasta la altura de las crucetas. Si el opuesto en algún momento se desplaza hacia atrás o hacia delante significa respectivamente que la cruceta de nuestro lado esta mas
abierta o mas cerrada.
Intensidad del viento_____Tensión en el_____Caída_______Posición del
Nudos & m/seg.________obenque/proa________________tripulante
Nudos & m/seg.________obenque/proa________________tripulante
0-6Nudos______________39/28_______612 cm._____Sotavento centro
0-3 m/s
6-12Nudos_____________39/28_______609 cm.___Barloventotrapecio
3-6 m/s_______________________________________Poco colgado
3-6 m/s_______________________________________Poco colgado
12+Nudos_____________39/28_________604 cm.________Trapecio
6+ m/s______________________________________Colgado totalmente
NOTA: Los valores de la tensión son con el tensiometro Loose&Co modelo A para el diámetro 1/8" (3,17 mm). ¡No pasar por alto la tensión de proa! se mide con el cable de foque puesto pero sin el foque
siempre a la misma altura.
NOTA: Los valores de la tensión son con el tensiometro Loose&Co modelo A para el diámetro 1/8" (3,17 mm). ¡No pasar por alto la tensión de proa! se mide con el cable de foque puesto pero sin el foque
siempre a la misma altura.
Una vez que conseguís la caída de poco viento, hay que buscar la de viento medio bajando medio punto en las sartias. El valor de la precurva se mantiene por lo que puede ser necesario corregir la
apertura de las crucetas girando la mariposa (ver crucetas). Repetir lo mismo luego para conseguir la caída de viento fuerte.
Precurva:
PROCTOR KAPPA SUPERSPAR M7: 3,0 cm. 3,4 cm. Zaoli
PROCTOR CUMULUS: 3,2 cm. 3,6 cm. Olimpic
PROCTOR CUMULUS: 3,2 cm. 3,6 cm. Olimpic
La precurva se mide con una escuadra o una cinta métrica metálica, a la altura de las crucetas utilizando la driza de mayor como referencia.
Caída:
El valor que mas arriba indicamos para las diferentes intensidades de viento debe medirse en lo posible con una cinta métrica metálica para que no se estire y nos de un valor incorrecto. Además, es importante previo a la medición, controlar la medida de la driza de mayor de la siguiente manera: subir la driza de mayor con la cinta métrica atada (de la misma manera que atamos el tope de la vela, para ser mas exactos) hasta el tope reglamentario y medir con el metro en la parte delantera de la botavara y chequear que esa medida sea igual que todo el resto de las otras veces que medimos las caídas, para asegurarnos que estamos subiendo la driza igual que siempre. Luego de esto, debemos medir la caída en el espejo de popa posiblemente siempre en el mismo lugar. La caída del mástil nos informa acerca de cuan apopado o aproado esta el mástil y así poder saber si nuestro baricentro velico esta mas hacia proa (o sea, un barco que tendera a derivar con mayor potencia) o mas a popa (un barco que tendera a orzar con menor potencia) razón por la cual a medida que aumenta el viento el mástil deberá regularse de modo que este mas apopado.
Crucetas:
Ante todo debemos controlar la simetría de las crucetas y para ello podemos usar la siguiente técnica: esta consiste en alejarse aproximadamente 3 metros del barco y tapar con la landa de nuestro lado la del opuesto y comenzar a subir de siguiendo el obenque de nuestro lado buscando tapar el obenque opuesto hasta llegar a la cruceta. Si en algún lugar de nuestro
recorrido el obenque opuesto se corre hacia popa significa que esa cruceta esta mas cerrada y si lo hace hacia proa significa que esta mas abierta. Una vez que logremos la simetría de las crucetas controlaremos otras dos variables; su altura que la podemos regular midiendo el ángulo que forme la cruceta con el mástil el cual deberá ser un tanto mayor a 90 grados mirando de abajo hacia arriba y la otra que es la longitud. Luego de fijar estas tres variables buscaremos la precurva deseada abriendo o cerrando las crucetas lo que disminuirá o aumentara respectivamente las crucetas.
recorrido el obenque opuesto se corre hacia popa significa que esa cruceta esta mas cerrada y si lo hace hacia proa significa que esta mas abierta. Una vez que logremos la simetría de las crucetas controlaremos otras dos variables; su altura que la podemos regular midiendo el ángulo que forme la cruceta con el mástil el cual deberá ser un tanto mayor a 90 grados mirando de abajo hacia arriba y la otra que es la longitud. Luego de fijar estas tres variables buscaremos la precurva deseada abriendo o cerrando las crucetas lo que disminuirá o aumentara respectivamente las crucetas.
Altura: Si las crucetas están mas bajas de lo que corresponde perderemos tensión y es algo que ocurre muy a menudo por lo que recomiendo marcar con marcador indeleble el obenque para tener así un punto de referencia si esto sucede. En muchos casos será necesario colocar alguna cinta a modo de traba por debajo de la cruceta para que esta no deslice por el obenque y pierda altura. Otra cosa ver podemos hacer es ajustar el tornillo que se encuentra en la punta de la crucetas. Si miramos el barco desde la popa podemos usar como referencia el ángulo que las mismas forman con el mástil y podemos decir que la altura deseable es aquella que forme un ángulo poco mayor de 90º (93º por ejemplo) mirando de abajo hacia arriba.
Precurva: Cada vez que ajustamos la tuerca de las crucetas estamos acortando su rosca por lo que las estamos cerrando el ángulo que forma con el mástil si las miramos desde abajo. Todo lo contrario ocurrirá si desenroscamos. Así, luego de haber controlado la simetría y que tanto los valores de altura y longitud de ambas crucetas sean iguales podremos regular la precurva
con la apertura de las mismas. Cuanto mas cerradas estén las crucetas mas curvara el mástil (o sea mas precurva), menos profundidad tendrá la mayor y mas abierta estará la baluma y todo lo contrario obtendremos si abrimos las crucetas (Menor precurva); mayor profundidad en la mayor, mástil mas derecho con mayor potencia en la vela, baluma mas cerrada. Así dependiendo
del peso de la tripulación y las condiciones del viento será necesario ajustar el valor de la precurva en cada caso. Sin embargo hay que moverse dentro de los valores referencia mencionados mas arriba en el apartado de “caída” con un margen de 3,4 +/- 0,5 cm. Resumiendo, para una tripulación liviana (110kg.) la precurva podrá ser mayor un día de viento moderado-fuerte con respecto a la de una tripulación pesada (130kg.) para poder así tener una mayor mas plana y una baluma mas abierta y descargar la presión que hay de sobra.
Proa:
La tensión en proa es tan importante como la del obenque ya que nos permite saber que tensión tiene el foque. Mas arriba están los valores que debemos usar como referencia. Un foque con poca tensión a medida que el viento aumente comenzara a perder su forma y formar lo que los italianos llaman “la catena”. Los días de viento fuerte si nos falta tensión en proa podremos ver el foque con una curva hacia sotavento lo que nos dará la pauta de que debemos aumentar la tensión en proa. Otra alternativa para poder aumentarla, solo en casos donde nos resulta imposible modificar las caídas, es agregar cuñas, ya que estas empujaran hacia popa el mástil y así corregirán la falta de tensión en proa, para mas información ver el anexo de Puesta a punto y trimado del 420 del libro“Táctica & estrategia de regatas a vela”.
Obenque:
La tensión en el obenque debe medirse en lo posible siempre a la misma altura y con el mismo tensiometro para no dar lugar a errores. Los valores de referencia también están indicados mas
arriba. La falta de tensión permitirá al mástil caer a sotavento cuando se sobrecargue de presión con lo que eso significa, perder camino. Por eso es importante no navegar con poca tensión ya que a medida que el viento aumente la perdida se hará mas notable. Solo en casos donde el viento es demasiado para el peso de la tripulación podrá soltarse un poco de tensión para perder presión y a la vez apopar el mástil corriendo de ese modo el baricentro velico hacia atrás.
arriba. La falta de tensión permitirá al mástil caer a sotavento cuando se sobrecargue de presión con lo que eso significa, perder camino. Por eso es importante no navegar con poca tensión ya que a medida que el viento aumente la perdida se hará mas notable. Solo en casos donde el viento es demasiado para el peso de la tripulación podrá soltarse un poco de tensión para perder presión y a la vez apopar el mástil corriendo de ese modo el baricentro velico hacia atrás.
Altura:
Es una variable regulada de manera directa solamente por el cabo del tope de la vela. Lo recomendable es que sea un cabo de material resistente y en lo posible con un solo giro para que sea mas sencilla su regulación ya que al cazarlo o filarlo estamos regulando de manera directa la altura y así resultara mas fácil calcular su regulación. La altura generalmente deberá ser entre 0,5 y 1 cm. como máximo como lo indica la figura. A medida que nos acerquemos a las condiciones extremas la altura será inferior al cm. porque buscaremos abrir la baluma, ya que cuanto menor sea la altura del foque el vector de fuerza de la escota será mas paralelo a la cubierta por lo que se aplanara la parte inferior de la vela y se abrirá la baluma. Visto que con poco viento buscamos abrir un poco la baluma para que el foque respire se justifica en esta condición bajar su altura. Lo mismo ocurre con viento fuerte, necesitamos abrir la baluma para perder un poco de presión y llevar el barco menos escorado y más liviano en el timón por lo que también debemos disminuir la altura. Habrá que tener en cuenta que al bajar el foque y abrir la baluma estaremos aplanando la parte inferior de la vela y el barco tendera a orzar por lo que corremos el riesgo de cruzar mas el timón y frenar el barco cuando el viento sopla fuerte. Generalmente la altura se debe corregir cada vez que pasamos de una caída hacia otra.
Escota y contraescota:
Algo introduje al hablar del la altura del foque a cerca de la función de la escota. Básicamente cuando cazamos y filamos la escota estamos aplanando en más y en menos respectivamente la mitad inferior de la vela. Tendremos sin embargo que regular la escota junto a la contraescota ya que es esta quien regula la baluma cerrándola cuando esta cazada y abriendo la misma cuando esta filada. Entonces podemos concluir que la regulación del foque deberá ser en conjunto, así como suena lógico no cazar solamente la contraescota tampoco podemos olvidarnos de ella. Algunas situaciones nos permiten navegar sin, como cuando el viento excede nuestra llevada entonces ahí si será mejor abrir la baluma para perder presión y tener un mejor control del barco. En determinadas situaciones debemos navegar con un ángulo mas abierto (mas derivado) como por ejemplo cuando estamos fuera de la lay line, cuando derivamos a un barco o si simplemente estamos de franco y ahí tampoco podemos olvidarnos de la contraescota ya que si filamos la escota y esta no esta cazada la baluma se abrirá frenándonos.
Bolsa (canal foque mayor):
La bolsa regula la profundidad en la parte inferior de la mayor y en relación inversa se podría decir que cuanto mas cazamos la bolsa menos profundidad tendrá la vela. Esto
permitirá abrir el canal de viento formado entre el foque y la mayor por lo que el foque podrá ir más cazado y el barco tendrá mejor ángulo (o sea más orzada). Todo lo contrario ocurrirá si filamos la bolsa: la parte inferior de la mayor será más profunda (“bolsuda”), el canal foque-mayor se cerrara y el barco orzara menos.
permitirá abrir el canal de viento formado entre el foque y la mayor por lo que el foque podrá ir más cazado y el barco tendrá mejor ángulo (o sea más orzada). Todo lo contrario ocurrirá si filamos la bolsa: la parte inferior de la mayor será más profunda (“bolsuda”), el canal foque-mayor se cerrara y el barco orzara menos.
Cunningham:
Cuando hicimos referencia del cunningham del foque explicamos que el mismo cumple la función de mover hacia proa la parte mas profunda de la vela. Lo mismo ocurre aquí y a medida
que el viento aumente debemos cazar el cunningham para corregir este defecto. Será importante tener en cuenta el canal foque-mayor ya que si el cunningham esta muy cazado tendremos una mayor muy profunda en proa lo que cerrara el mismo, por lo que recién a los 6-7 nudos recomiendo comenzar a utilizarlo y cazarlo gradualmente a medida que el viento crece. Con vientos por encima de los 18-20 nudos el cunningham va prácticamente todo cazado porque además de cumplir la función previamente explicada al estar tan cazado aumentara la precurva cosa muy necesaria en esa condición. Esto ocurre porque la misma tensión en el gratil originada por el cunningham hace que el mástil se curve y por lo tanto la mayor pierda profundidad además de abrirse la baluma.
que el viento aumente debemos cazar el cunningham para corregir este defecto. Será importante tener en cuenta el canal foque-mayor ya que si el cunningham esta muy cazado tendremos una mayor muy profunda en proa lo que cerrara el mismo, por lo que recién a los 6-7 nudos recomiendo comenzar a utilizarlo y cazarlo gradualmente a medida que el viento crece. Con vientos por encima de los 18-20 nudos el cunningham va prácticamente todo cazado porque además de cumplir la función previamente explicada al estar tan cazado aumentara la precurva cosa muy necesaria en esa condición. Esto ocurre porque la misma tensión en el gratil originada por el cunningham hace que el mástil se curve y por lo tanto la mayor pierda profundidad además de abrirse la baluma.
Pata de gallo:
Según el reglamento de la clase la regulación de la misma no seria posible ya que no nos permite modificar su longitud cosa que resulta imposible para trimar correctamente la mayor. Lo
que debemos hacer es corregirla previo a la largada para el viento que vamos a tener (o creemos que predominara) durante la regata. La pata de gallo cumple una función importantísima para la
regulación de la baluma de la mayor ya que cuanto mas la cazamos mas estamos cerrándola. El tema es saber cuanto hay que cazarla ya que si esta filada de mas al cazar toda la mayor quedara caída hacia sotavento por lo que estamos cerrando el canal foque-mayor además de quedar abierta, o sea, con poca tensión. Lo contrario ocurrirá si la pata de gallo esta cazada, tendremos cerrada la baluma al cazar la mayor al centro y si filamos la vela para corregir la baluma la botavara caerá hacia sotavento con el mismo resultado. No olvide que la regulación ideal será aquella que centre la mayor, de' la tensión justa a la baluma y que cuando al cazar toda la vela estén juntos los tres motones.
que debemos hacer es corregirla previo a la largada para el viento que vamos a tener (o creemos que predominara) durante la regata. La pata de gallo cumple una función importantísima para la
regulación de la baluma de la mayor ya que cuanto mas la cazamos mas estamos cerrándola. El tema es saber cuanto hay que cazarla ya que si esta filada de mas al cazar toda la mayor quedara caída hacia sotavento por lo que estamos cerrando el canal foque-mayor además de quedar abierta, o sea, con poca tensión. Lo contrario ocurrirá si la pata de gallo esta cazada, tendremos cerrada la baluma al cazar la mayor al centro y si filamos la vela para corregir la baluma la botavara caerá hacia sotavento con el mismo resultado. No olvide que la regulación ideal será aquella que centre la mayor, de' la tensión justa a la baluma y que cuando al cazar toda la vela estén juntos los tres motones.
Full batten:
Existen diferentes tipos de full batten para las distintas condiciones. Los más blandos se usan para vientos leves mientras que los más duros para vientos fuertes. Las diferentes velerìas
difieren en el sistema para su regulación aunque en mi opinión lo mas practico seria el sistema de velcro. Su regulación es tan importante como cualquier otra cosa del barco ya que seria
el armazón o costilla de la parte alta de la vela y sin ella no podemos navegar. Tampoco es posible cuando esta filado ya que la mayor pierde su forma y se abre la baluma. Cuando este cazado la cerrara y además en la virada y trabuchada le costara cambiar de mura. Aunque ¡atención! Siempre sera necesario que algo de tensión tenga aunque el viento caiga por debajo de los 5 nudos ya que por lo comentado antes le dará forma a la vela. Hay además un tipo especial de batten que es mas grueso en su parte delantera para que en lugar de flexionarse al medio lo haga al 40% aproximadamente para respetar la profundidad real de la vela a esa altura. Lamentablemente no existe una medida de referencia clara y su regulación es mas bien artesanal, lo que si podemos concluir es que cuanto mayor sea el viento mas abra que cazar el full batten.
difieren en el sistema para su regulación aunque en mi opinión lo mas practico seria el sistema de velcro. Su regulación es tan importante como cualquier otra cosa del barco ya que seria
el armazón o costilla de la parte alta de la vela y sin ella no podemos navegar. Tampoco es posible cuando esta filado ya que la mayor pierde su forma y se abre la baluma. Cuando este cazado la cerrara y además en la virada y trabuchada le costara cambiar de mura. Aunque ¡atención! Siempre sera necesario que algo de tensión tenga aunque el viento caiga por debajo de los 5 nudos ya que por lo comentado antes le dará forma a la vela. Hay además un tipo especial de batten que es mas grueso en su parte delantera para que en lugar de flexionarse al medio lo haga al 40% aproximadamente para respetar la profundidad real de la vela a esa altura. Lamentablemente no existe una medida de referencia clara y su regulación es mas bien artesanal, lo que si podemos concluir es que cuanto mayor sea el viento mas abra que cazar el full batten.
Vang:
Para ir separando las aguas comencemos con la regulación del mismo con menos de 8 nudos. Con esta condición solamente será necesario "apoyarlo" para que en la virada cuando filamos la mayor no se abra la baluma. A medida que el viento aumente la tensión del vang deberá aumentar pero hay que tener en claro lo siguiente: si olvidamos poner las cuñas la fuerza del
vang que tiende a mover hacia proa el mástil no tendrá tope y la baluma se abrirá por lo que la función del vang será esa. Si las cuñas están (ver antes, "cuñas") al cazar el vang el mismo
empujara hacia delante el mástil y harán tope con el por lo que el mástil perderá precurva y la baluma se cerrara. Pero si continuamos cazando el vang llegara un punto donde el mástil
nuevamente comience a curvar a la baluma se abrirá. Esto es lo que hay que buscar con vientos por encima de los 20 nudos, cazar mucho el vang para abrir la baluma. Esto nos da la pauta de que la regulación del vang es mas compleja de lo que parece y es necesario siempre relacionarlo con las cuñas.
vang que tiende a mover hacia proa el mástil no tendrá tope y la baluma se abrirá por lo que la función del vang será esa. Si las cuñas están (ver antes, "cuñas") al cazar el vang el mismo
empujara hacia delante el mástil y harán tope con el por lo que el mástil perderá precurva y la baluma se cerrara. Pero si continuamos cazando el vang llegara un punto donde el mástil
nuevamente comience a curvar a la baluma se abrirá. Esto es lo que hay que buscar con vientos por encima de los 20 nudos, cazar mucho el vang para abrir la baluma. Esto nos da la pauta de que la regulación del vang es mas compleja de lo que parece y es necesario siempre relacionarlo con las cuñas.
420 Tuning Guide & Boat Set Up (english)
420 TUNING GUIDE
Mast StepThe mast step should be se at 9'-4 1/2" when measured from the transom along the floor of the boat to the back of the mast. Usually this places the butt of the mast in the first pin hole from the front.
Mast Rake
To measure the rake hoist a tape measure to the top of the mast on you main halyard. Lead the tape measure over the top of the transom down the aft face of the transom to where the transom meets the bottom of the boat, For club/junior sailing the rake should be adjusted to fall between 2l'-6 1/2' for light winds and 20'-9 1/2" for heavy air, near survival conditions. Note that the shrouds and, therefore, the rig tension should be adjusted as well, as the rake is altered for varying wind conditions.
In general in heavier winds and as you become overpowered, rake the mast farther aft which will twist open the leech of the jib and depower the sail. This has the same effect as moving the jib lead aft. Raking the mast aft also moves the center of effort aft, which makes the boat naturally head up into the puffs instead of being blown over sideways. Heavy crews (over 270 lb.) will want to rake aft in higher wind velocities because they can use the extra power. Lighter crews (under 240 lb.) will tend to be overpowered sooner and should rake aft in lower wind velocities. Here is a good rule of thumb. If your boom is consistently out beyond the corner of the boat to maintain the boat balance when sailing upwind, you should rake the mast farther aft. In light winds you want the rig raked farther forward. In heavy winds it is necessary to rake it aft. Since you are not able to adjust the shrouds as the rig is raked aft, the result is a looser rig, but one that is still better balanced with depowered sails. By itself this set up is fine, but be careful of overtensioning the boomvang in a breeze. Too much vang tension without the tighter rig and mast blocks (see section on following pages) will lead to excessive headstay sag and overbending of the mast. This creates a jib that is too full, a main that is too flat and a badly balanced boat. Instead sail with a looser vang in heavy winds. With the vang more eased the mainsheet will control the amount of twist (the angle of the top batten to the boom). You can depower quickly by easing the sheet and twisting the main more open. This makes it easier to quickly balance the boat and pop it up on a plane when sailing upwind in a breeze.
Rig Tension
The tension of the rig is effected through shroud position and channel adjusters and tension of the jib halyard, It is measured off the 1/8" sidestays with either the new Loos model PTI tension gauge or the older model A tension gauge. (These gauges are very helpful in tuning your Club 420.) While they are valuable in setting the tension close to that of other boats, they will only give relative tension numbers. We have found wide variances, even with new gauges. Take note of what we describe as the goal in setting the rig up with the proper tension. Remember, use the Loos gauge to got dose to the, specified tensions. If in doubt, use your gauge to measure the fastest boats and set your boat up accordingly!
While sailing your Club 420 in club/junior racing, your rig tension should be varied from 240 lb. in fight winds, to a maximum tension of 360 lb. in near survival conditions. When the rig is tensioned properly for upwind sailing the leeward shroud just starts to go slack (definitely not "dangling").
For the collegiate sailors, since you are not able to adjust your shrouds, go ahead and read on.
The best method to change your rig tension while on the water between races is to ease the jib halyard until the forestay is just taking all the load. This will allow the mast to fall back enough that it should be fairly easy to adjust the position on the leeward shroud. When completed, tack and do the other side, On some older boats it may be necessary to add an extender to the forestay to allow the rig to drop back enough to change the pin position. To pull the rig back forward, use the 3 to I purchase on the jib halyard, bowstringing the halyard above the purchase then taking up the slack created with the 3 to I purchase. For lightweight crews or those low in strength, it may be difficult to change the rake and rig tension on the water. Some may find it helpful to tension the jib halyard through placing your feet on the bow while the crew tightens the halyard inside the boat.
Mast Blocks
Mast blocks are usually not supplied with the boat. Mast blocks are either wood or plastic spacers that are cut to fit into the mast partners in front of the mast, Placing mast blocks in the slot in heavy winds will help prevent the mast from overbending too much down low. In fight winds mast blocks are not at all necessary. As the breeze builds, especially when more boomvang tension is applied, the mast will bow forward. if unrestricted it can bend too much below the spreaders. Overbending creates two major problems. First the jib luff will mg more which reduces your boat's pointing ability and it will overpower the boat by making the jib too full. Secondly, overbending the mast down low will overflatten the main in this area and greatly reduce its drive and power. Ideally in windy condition where the boomvang is tensioned, mast blocks are placed in front of the mast in the partners to the point where they fill up the space less about 1/8" to 1/4". If there is the possibility of a capsize, be sure to use some type of retaining line or duct tape to hold your blocks in place.
When sailing collegiately, unless the entire fleet is fitted with mast blocks and their adjustment is specifically allowed, this tuning technique is not applicable.
Centerboard Position
When sailing upwind the centerboard is usually in its maximum down position. In the near survival conditions when the boat is greatly overpowered, it is helpful to pull the board up as much as 2 or 3 inches to balance the helm and make the boat easier to steer. Downwind and on a reach with or without the spinnaker, the board should be positioned high enough so that the helm (whether the tiller "tugs" or "pushes") is neutral. If the board is down too far and there is too much windward helm the boat will tend to "trip" over the board and will not plane as fast.
Main Top Batten Tension
While the proper tension on the upper batten is not critical, it is important that the batten is neither too loose or too tight, Ideally the batten would be tensioned just until the vertical, perpendicular wrinkles to the pocket are just barely removed. Overtensioning the batten past this point will make the sail too full and the leech will be too closed. Undertensioning the batten in heavy winds will allow the batten to slide aft in the pocket and the leading edge will poke through the front of the pocket.
Main Halyard/Cunningham
Tension on the luff of the main will affect the draft position and to a lesser extent the depth of your mainsail. A loose luff with wrinkles all the way from tack to head is necessary in fighter winds to allow the draft to move aft and flatten the entry of the main. In heavy winds tension the luff until the wrinkles are almost completely gone. This will help maintain the proper draft position, You can adjust the luff tension on your Club 420 main with either your main halyard or cunningham. If you expect to be sailing in a constant, relatively unchanging condition (is that ever possible?!), then it may be best to use the main halyard to tension the luff of the main. On the other hand, if the conditions are puffy yet still leave enough time to adjust the luff tension, you may want to initially set your main halyard so there are slight wrinkles all the way up and down, Then use your cunningham tension (through the grommet just above the tack), to fine am the luff tension for the proper wrinkes and draft position.
Outhaul
For lighter winds tension the outhaul until vertical wrinkles just disappear and the sail is smooth. As the breeze picks up and the boat becomes more overpowered progressively tension the outhaul. The foot tape on the bottom of the sail should be standing straight up from the boom in very windy, near survival conditions. Downwind if there is an opportunity to adjust the outhaul, case it until the bottom of the sail is just smooth.
Be conscious of overtensioning the outhaul in any conditions, as this will overflatten the bottom of the sail and depower the boat which harms the boats pointing capability.
Mainsheet Tension
Ideally the mainsheet should be tensioned so that the last 18" of the top batten is set nearly parallel to the boom (sighted from underneath the boom looking up the sad vertically). Trimming the mainsheet harder will hook the top batten in relation to the boom which will provide the boat with short bursts of pointing ability at the expense of power and acceleration. Easing the sheets so that the top batten twists open (falls away) from parallel to the boom will compromise top end speed and pointing ability, but greatly increase the boat's power to punch through waves and ability to accelerate out of a tack. The mainsheet will never just be cleated and left alone. It is one of the more critical adjustments on the boat. Play it constantly to allow the boat to point and power up and to sail with a balanced helm.
Boomvang
Downwind the boomvang is tensioned just enough so that the last 18" of the top batten is nearly parallel to the boom. Be careful of overvanging in fight winds and undervanging in heavy winds.
Upwind in fight winds, the vang needs to be loose enough so that the leech Will twist open (upper batten angled outboard) to help the boat drive through waves and accelerate out of a tack. The Yang should not be totally loose as this will compromise the boat's speed and acceleration out of tacks. The vang should be set loose enough so that when the mainsheet is eased out the upper batten a good 15 to 20 degrees open from parallel to the boom, but no looser.
As the breeze picks up, increase boomvang tension to help bend the mast and flatten the sail. At maximum boomvang tension there will be slight overbend wrinkles running from the mast toward the clew of the main. These should be just below the spreader and just barely evident in the heaviest of winds, In very heavy conditions, near survival, it may be advantageous to ease tension on the vang allowing the top of the main to twist way open reducing heeling moment.
Jib Sheet Tension
The jib leads are fairly far outboard which makes it necessary to use windward sheeting in fight to medium winds to bring the lead closer to the centerline. The leeward sheet is d in tight until there are slight creases from the tack to the clew. Trim the, windward sheet hard enough so that the creases just barely disappear (approximately 1 1/27" to 2"). In light to medium winds when trying to accelerate ease the leeward sheet and not the windward sheet. In breezy conditions do not use the windward sheet.
Spinnaker Trim
An overtrimmed spinnaker will close the slot between the spinnaker and the main. It will not only make the boat sail much slower, but the spinnaker will also become more difficult to fly. Set your pole topping lift height so that it is roughly parallel to the horizon. In light winds it is necessary to lower the pole, in a breeze raising the pole will keep the 2 clews even. Set the pole position nearly perpendicular to the wind when selling on a broad reach or a run. A telltale on the topping lift 1 ft. up from the pole will greatly aid in setting the proper angle of wind to pole position. Finally, ease your halyard off the top of the mast approximately 6" to help open up the slot between the spinnaker and the upper sections of the main.
Weight Placement
Upwind in very light winds the helmsman should sit just in front of the traveler with the crew placed just forward of the centerboard thwart. In medium winds the helmsman will move aft slightly just straddling the traveler. The crew will be anywhere from just behind the thwart to just forward of the helmsman. In a breeze the helmsman will move aft of the traveler. When on the trapeze, the crew will have his/her aft foot just forward of the helmsman's body. When hiking the crew will be just forward of the helm and hopefully leaning aft and angled behind the helmsman. Remember to keep the weight centered so the boat proper balance through chop.
TUNING GUIDE
STEP 1. MAST STEP 2790 - 2810mm
Measurement from the inside of the transom to the pin retaining the aft of the mast heel.
STEP 2. SPREADERS L = is the length of the spreader from the side of the mast to the side stay.
P = is the Poke or deflection of the spreaders, measured using your top batten across the shrouds at your spreader tips to the back edge of your mast.
STEP 3. PREPARING FOR CALIBRATION1. Hoist the tape measure up your mast. Adjust the halyard and lock it when the tape reads 4900mm to the top of the lower black band near your goose neck. This is very important!
2. With no chocks (CHOCK) in the mast gate, pull the rig tension (TENS) on until it reaches approximately 40 on the Loose Guage. Now take the tape measure to the transom and see if it measures between 19’101/2” to 20’0”. If not, adjust your chainplates (CHAIN) to achieve this ball park measurement. Most chainplate fittings have 2 sets of holes, and the front ones should be referred to as F and the back as B.
STEP 4. CALLIBRATING YOUR “HOOK”
Once done, then pull the rig tension on until you get the most upright rake setting to suit your weight as listed below (dia.1.2) At this point, you should put a mark on the side of your mast where your jib halyard connects to your rig tension system. THIS IS THE “HOOK”. From this mark, working downwards put 4 additional marks every15mm and working upwards an additional 5 or so. Then number each of the marks from top to bottom. Alternately, you can use “stick on” calibrations that many fitting companies sell.
STEP 5. CALLIBRATING YOUR RAKE & TENSION SETTINGS
Now simply work your way down each RAKE setting, recording your CHAIN, HOOK & TENS on the draft easytune chart provided. If you cannot achieve ball park tensions for the rakes prescribed, you may have to change your CHAIN until you get it right. (go down for more tension, same rake or up for less tension, same rake)
STEP 6. PREPARING TO CALLIBRATE CHOCKS
Once your settings are finalised, tip your boat in it’s side, and with your most upright rake setting, measure the mast bend, with NO chocks at spreader level. This is done by placing your main halyard to your goose neck at the aft side of the mast, and tension it. Then measure the bend from the aft side of the mast to your halyard. You should have at least 30mm of bend with 0 Chock. If not, wind your spreaders back a little. Remember, every boat is a little different!
STEP 7. CALLIBRATING CHOCKS FOR MAST BEND
This “0 Chock” setting at upright rake has now become your 0 – 5 knot setting. Next, go to your 5 – 12 knot setting, and add chocks until the mast becomes straight – 10mm of bend. Record the number of chocks on your chart required to achieve this. From here, simply remove 1 chock for each increased wind range.
PLEASE NOTE – Chocks control mast bend and therefore mainsail depth. The above settings are guides only and you may have to adapt how much “POWER” you get from your mainsail “DEPTH”, via the “CHOCKS” to suit your weight, sea state, wind conditions etc.
STEP 8. CALLIBRATING THE CENTERBOARD
While your boat is on it’s side, pull the centerboard all the way down. You should notice that it is raked forward in this position. Put a mark on the back of the C/B “handle” on the inside of the hull at this maximum down setting and label it “8”. At 30mm increments mark another 3 settings labelled “7, 6, 5”. Now pull it up until there is 400mm protruding under the hull. Put a mark or draw a line on the centerboard, on the INSIDE of your boat to record this position, and label it “4”. Repeat the process at 300mm, 200mm and 100mm.
THIS WILL ALLOW YOU TO GET A FEEL FOR C/B POSITION. AS A GUIDE: 0 – 14 KTS
14 - 18 KTS 7 – 6
18 – 22 KTS 6 – 5 +
SETTINGS WILL CHANGE WITH CREW WEIGHT, SEA STATE, GUSTINESS OF WIND, AND POWER IN THE RIG. TRIAL AND ERROR WILL SEE YOU BECOME FAMILIAR WITH YOUR FAVORITE “NUMBERS”!
Damian Saponara Sailing Coach
Optimist Tuning Guide (english)
OPTIMIST
Optimist Tuning Guide
The most important items, in terms of speed, for any sailing vessel, are the shape and properties of the appendages, since it moves due to a combination of aerodynamic and hydrodynamic forces onto these appendages. Therefore, good care must be taken on sails, dagger board and rudder blade.
Dagger board and rudder blade are simple when thinking about an Optimist dinghy, since their construction material and shape are very restricted by the Class Rules, they must be stiff and the edges well shaped. But it is much more complicated when talking about SAILS.
Sail material is also restricted by the Class Rules, but an important allowance in the sail shape lets the designer improve the product in terms of speed, pointing angle, power, weight of the sailor and so on. Moreover, the Optimist sailor can trim the sail in order to change the factors above depending on the weather conditions.
DESIRED SHAPE
Generally, when sailing upwind, leech tension and luff camber are the main items to consider, combining speed with tacking angle. It is well known that it is not possible to have all the needed properties of a sail at the same time, so it is important that we know when to look for a particular characteristic depending on die sea and wind conditions. A lot could be’ written about the leech, the luff and their relationship with mast bending and sail fullness, but this pretends to be an easy to read issue and the lack of trimming controls of Optimist Dinghies would make it even more complicated. Let’s take a look, firstly, at the desired shape of the sail depending on the wind and sea conditions:
LIGHT WIND
FLAT WATER
The airflow undergoes a change in velocity when passing by both sides of the sail foil. In light wind conditions we must ensure that the shape of the sail does not slow down the airflow by being too full, which would increase the aerodynamic drag (i.e. decrease the lift to drag ratio). On the other hand, we also need enough power to push the boat forward overcoming air and water resistance, which means that some sail fullness is needed. Hence, a compromise must be reached. It is always better, for fiat Water, to have the sail slightly too fiat rather than slightly too full.
WAVES
This is the most difficult condition in terms of both helming and sail trimming. Basically, the desired sail shape depends on the skipper experience, since critical shapes can be achieved with excellent performance, but the skipper must have very good knowledge of all wave sailing requirements or otherwise speed would reduce below standard. Hence, simple shapes are recommended for medium level sailors. Summarizing, for these conditions, leech should be slack and maximum camber far forward in order to increase power and therefore acceleration after the wave, rather than pointing angle.
HEAVY AIR
FLAT WATER
In this conditions every boat goes reasonably fast, it is the kind of weather in which sail trimming is simple for standard speed, but getting extra speed becomes quite complicated. The sail must be as powerful as possible regarding to the weight of the sailor, but usually due to nice wind and little wave resistance it might be interesting to point a bit higher than usual. We must look for a shape that allows us both higher speed and pointing angle.
WAVES
Acceleration is the word for these conditions. The boat sails fast but she keeps on slowing down at every wave. Therefore, it is necessary that the dinghy gets the maximum speed back as soon as possible after the wave, not only for the speed itself, but also for the pointing angle that changes with speed due to the change of apparent wind when the boat slows down and speeds up again. The way to get acceleration is to have a loose beech with tendency to open when pressure on the sail increases and to close when pressure releases, it is also important to have a quite full luff.
BREEZE
We rarely have flat water when strong wind blows, but, generally speaking, we find two types of wave conditions: big round waves in open seas or powerful, short and curly waves in closed bays. Trimming the sail for one or other condition is not very different, obviously the sail must show a fiat shape, but if the sailor is heavy enough, when waves are strong and short, the sail must be slightly more powerful.
TRIMMING CONTROLS
PEAK SPAR
It is common to think that the sail must show no creases and with the peak tension we can get rid of some of the most important ones. This is not completely wrong, but the main function of the peak is to change the leech tension and in some cases it is not so bad to have a small crease on the sail in order to open the leech and allow a faster air flow. Moreover, the peak tension always relates with the kicking strap.
KICKING STRAP (KICKER, VANG)
As with the peak, the kicker also controls the leech tension, the problem could be the luff tension if the brake (or boom-stop) is not well set.
BOOM-STOP OR BRAKE
During many years the Optimist boom was free to move up and down along the mast. This was a problem since it was impossible to give beech tension without pulling the luff down. It was even worse when reaching or running, as the main sheet does not work downward anymore, and the aft end of the boom moves up with the gust, and so, the forward end moves down, and, therefore, releases beech tension and increases luff tension far too much. This can now be avoided with the boom-brake that stops the boom from moving its forward end down. But it is also important when sailing upwind in order to control the luff tension. If we need power on the sail, we want to move the maximum camber forward. The way to move the camber of the sail forward is giving tension to the luff, so the brake must be loose and the kicker will pull the boom down, and vice versa, if we want some pointing angle, the brake will pull the boom up so tension on the luff will be released.
MAST RAKE
The purpose of changing the mast rake is to change the position or the Center of Effort of the sail. Moving the mast aft, the Center of Effort moves aft and down; moving the mast forward, the Center of Effort will move forward and up. The Center of Effort is important in relation with the Center of Lateral Resistance of the hull and the appendages under the water. So we are talking about the horizontal distance between the Center of Effort and the Center of Lateral Resistance, which can also be changed by moving the position of the centerboard and/or the design of the rudder.
MAIN SHEET
The lower pulley of the sheet is fixed on the midline of the boat, this means that the leech tension does not vary much with the sheet tension; the trimming angle of the sail is the most affected item due to the sheet trimming. This makes peak and vang even more important in terms of acceleration and speed of the boat.
GASKETS OR SAIL TIES
The mast ties are always more important than the boom ones. Their mission is to keep the sail tied to the mast at a certain distance, and this distance is very important in order to adjust the sail properly. Remember that due to the Class Rules this distance shall not exceed 1cm.
HOW TO USE THE TRIMMING CONTROLS IN ORDER T0 GET THE DESIRED SAIL SHAPE
We must assume that it is not possible to have acceleration and maximum speed at the same time, as well as it is extremely difficult to have power and good pointing angle together.
ACCELERATION AND POWER
We need some preference for these characteristics on the sail when we find that the boat keeps on slowing down with a frequency due to externa1 factors. The way to achieve this is to move the maximum camber forward by releasing the boom-brake and letting the vang pull the boom down, but special care must be taken on the vang tension since we do not want the leech to close too much. Actually it is more important that the leech is free to open on the gust and every time the boat hits a wave. Releasing the peak helps to get this effect. It is also interesting to play with the distance of the luff from the mast.
SPEED AND POINTITNG ANGLE
Your sail is designed to induce optimum power together with a good pointing angle, and this is based on many parameters. But we may increase this amount of power or the pointing angle (but not both at the same time) by trimming the sail in a specific way. We shall do so when the sailing conditions allow us to point higher with no need of so much power, or on the other hand, the boat requires more power and we may not want to point so high.
We can obtain a nice sail shape with almost no creases, which will give the boat a nice velocity, when the sea conditions allow us to keep speed constant. In order to achieve this sail shape, the boom-stop must be fairly tight, so the luff is straight but not tense, the peak will be high enough so the sail show no creases and the kicker will pull the aft end or the boom down, keeping the leech quite closed. If the sailor is very light and he cannot keep the boat upright, the peak will be slightly loosen down in order to open the leech and allow a better air flow, getting rid of the overpower.
The sail ties are very important in order to achieve the right luff camber. The luff has a curved shape, so when it is attached to a straight mast this curve will be straighten, creating sag up the luff this gives extra power, but the ability to point decreases (see figure 1). Fastening the sail to the mast in different ways can modify this.
Boat performance.
It is not easy to explain the theory behind this just with words on a piece of paper, so in order to make it easier to understand we will imagine two typical cases in which it is desirable to improve performance:
Case 1:
Very light wind and calm water, the mast does not bend at ah, so the luff is very saggy, but there are no waves and we therefore we could point higher. In this case, loosen the top and the bottom sail ties up to 8mm (1cm maximum), keep the two middle sail ties as tight as possible (but still allowing the sail to change sides freely when tacking l mm distance) making sure that the change in distance from top to middle and from middle to bottom is gradual.(See Figure 3).
Case 2:
It is very windy and the mast bends a lot, it might happen that when your mast bends it shows a curve bigger than the luff. In this case, if the sail is fastened to the mast as in Fig 2 we will see that ugly creases appear along our sail (See Fig 4).
To avoid this we must loosen the middle sail ties and tighten the top and bottom ties. Do not forget to make the change in distance gradual (See Fig 5).
Armado y puesta a punto OPTIMIST (español)
OPTIMIST:
Armado:
Puño de tope y retenida:El puño de tope es el matafión más importante en el armado, por su incidencia en el funcionamiento de toda la vela.Debe usarse un cabo de Spectra de 3 mm, medida acorde a la fuerza que realiza.El punto de cazado correcto es cuando aparece una pequeña luz entre la vela y el palo.Un puño sobrecazado generará una arruga desde este punto hacia el centro de la vela. Este defecto de armado deforma el gratil (parte de la vela que determina la entrada del viento), y además perjudica el paso de la misma en las viradas.Otro punto a tener en cuenta es que el puño debe trabajar perpendicular al palo cuando el pico esta cazado. Esto se logra regulando la retenida (foto1).Una vez que regulamos la retenida y logramos que el puño trabaje perpendicular al palo, la marca de la vela debería quedar entre las dos marcas reglamentarias del palo.
Puño de amura:El puño de amura esta sujetado por dos matafiones, (uno ajustado al palo y otro a la botavara).
El que une la vela al palo debe quedar igual que el del tope, o sea dejando un pequeño espacio de luz entre la vela y el palo. El de la botavara trabajará algo mas filado para permitir un paso fluido de la bolsa en viradas y trabuchadas (foto 2).
Matafiones del Palo:
Los matafiones del palo estarán cazados pero no deben pegar el gratil al palo. Este defecto deforma el ataque de la vela y no permite que esta caiga “armada” luego de virar. Como trabajan en conjunto es importante que tengan una tensión similar. Una arruga que parte desde un matafión nos indica que este esta sobrecazado.
Los matafiones deben ser más finos que el cabo usado para el tope, puede ser Spectra de 2mm. Es fundamental hacer los nudos bien ajustados y con trabas, ya que si el matafión se aflojara produciría un cambio involuntario en la puesta a punto.
Contravang:
El correcto armado del contravang es esencial para lograr una buena performance de la vela. Antes de modificarlo, hay que fijarse que la retenida esté como indicamos en el primer paso del armado porque si la retenida está filada, se abre la baluma en exceso y, en francos, será inútil matar el vang porque con una retenida filada la botavara no va a bajar. El contravang tiene dos funciones elementales: En primer lugar fija en un punto la boca de cangrejo, permitiéndole al vang trabajar correctamente en su función de bajar la botavara. Esta función es vital en francos donde buscamos evitar que la botavara se levante abriendo la baluma mas de lo necesario. La segunda función, es su trabajo conjunto con la retenida, que determina la tensión del gratil. El vang en ausencia del contravang baja el puño de amura generando mucha tensión en el gratil. Esta tensión se regula con el contravang: dándole vueltas (cazándolo) se reduce la tensión del gratil, mientras que sacándole vueltas (filándolo) se aumenta la tensión. Nota: en el optimist, a diferencia de barcos en los que la vela corre por dentro de una relinga, la tensión del gratil incide en forma diferente. En nuestro caso sacarle tensión al gratil hace que la vela -al no estar guiada por una relinga- se mueva a sotavento (atrás del palo) generando mas bolsa en esa sección.
Matafiones de la botavara y puño de escota:
El puño de escota (cabo Spectra de 3 mm) se regula igual que el cabo que va a la botavara en el puño de amura. O sea, debe permitir el pasaje natural de la vela en las viradas.
Los matafiones de la botavara, tienen que estar lo mas flojos posibles para que la vela pase bien en las viradas, por reglamento la distancia a la botavara no debe exceder nunca el centímetro.
Puesta a Punto básica: Tensión de la percha y vang.
La percha y el vang trabajan juntos: regulan la tensión de la baluma. Lo primero que tenemos que saber es como cazarlos. La mejor manera de regularlos sin que queden desacomodados los matafiones, es por partes: primero se caza un poco la percha (no mucho), después un poco de vang y, por ultimo, se vuelven a cazar la percha y el vang en la tensión definitiva que llevarán. Esto es importante con mucho viento y no tanto con vientos medios y calma, donde al tener poca tensión en ambos, la puesta a punto se mantiene aunque cacemos una vez la percha y el vang. El punto de la percha será la mínima tensión que necesitemos para navegar en ceñida sin que se marquen arrugas desde el puño de tope. Si la tensión es excesiva la arruga se marcara desde el puño de amura hacia arriba. El punto del vang cambia relativamente poco y va desde un máximo cazado con viento a una mínima de tensión con calma. Mucha tensión de vang en ceñida con calma puede significar no pasar bien la ola, mientras que navegar sin tensión de baluma -vang filado- con mucho viento, restará potencia y orzada. Además, al filar la vela en la racha, en lugar de mantenerse con la misma forma y un poco mas abierta, se va a deformar porque se va a levantar la botavara y resultará en una pérdida de velocidad. Otra de las pruebas que deberíamos realizar antes de largar para saber el punto del vang y el contravang es navegar un poco en francos. Esta es la manera de darse cuenta si la baluma queda muy abierta o muy rígida y acomodarla si es necesario. La vela debe estar bien para la ceñida y también para la popa. El armado y la puesta a punto son el primer paso.
GUIA DE TUNING PARA OPTIMIST
El propósito de esta guía es ayudaros a conseguir la máxima velocidad de tu vela mediante la búsqueda de la forma apropiada según las diferentes condiciones de viento.
La primera cosa que debemos entender, es que no hay ninguna receta mágica que logre el máximo rendimiento de nuestra vela. Incluso más, el ajuste correcto de la vela no sólo depende del viento y oleaje sino también del peso y la técnica del regatista.
Como cada regatista es diferente, y cada día afrontamos condiciones de viento y mar diferentes, tenemos que entender como trabajan los reglajes y como afectan la forma de la vela para encontrar la combinación perfecta que nos hará navegar más rápido. El ajuste constante de la vela a los cambios de las condiciones es la clave para maximizar nuestra velocidad.
CONTROLES QUE DISPONEMOS:
Percha: La percha es el control que con más frecuencia ajustaremos, y el que cambiaremos más a menudo durante la regata. Básicamente tenemos que cazar la percha para eliminar los pliegues de la vela que van desde el tope de mástil hasta el final la botavara, o amollarla cuando hay pliegues desde la punta de la percha hacia la parte inferior del mástil. Debemos considerar, no obstante, que siempre es mejor que falte un poco de tensión a que la percha vaya excesivamente cazada.
Pero hay algo muy importante que nosotros debemos saber: La percha es el control que tiene más influencia sobre la baluma. Entender esto es muy importante, especialmente cuando navegamos en vientos ligeros o muy fuertes.
Tensión Recomendada: Procurar que la vela no presente pliegues. Lo ideal es tener la percha cazada de tal manera que cuando entra la racha la vela marque presente unas ligeras arrugas horizontales, como si faltase algo de tensión de percha. Esto nos garantiza que la baluma no cerrará en exceso.
Contra (o trapa): Controla la tensión de la baluma cuando entramos en una racha o vamos con vientos portantes. Cuando navegamos de ceñida muchas veces no presenta ninguna tensión, ya que la tensión de la baluma es controlada por la escota.
Tensión Recomendada: En general se aconseja una tensión proporcional a la fuerza del viento. Así, con poco viento la contra irá muy poco cazada y con viento fuerte irá fuertemente cazada.
Pajarín: Controla la tensión del pujamen, hacienda que la profundidad de la bolsa de la vela sea mayor o menor. Este es un control que vamos a usar mucho cuando queramos optimizar la velocidad de nuestro barco en ceñida. Puede ser fácilmente ajustado en el agua y proporciona una magnífica herramienta para ajustar la vela en función de las condiciones que encontremos.
Tensión recomendada: Cuando el pajarín se amolla, los pliegues verticales que van desde los cabitos que fijan la vela a la botavara no deberían superar la primera costura de la vela. En condiciones de mar llana es preferible cazar un poco más el pajarín para tener mejor ángulo de ceñida. Cuando hay dificultad para mantener el barco plano, en condiciones de viento fuerte, debe cazarse para aplanar la vela.
Caída de mástil: La gama de caídas "distancia entre la parte trasera superior del mástil hasta el final de la caída de la cubierta en popa" debería ser desde 276 hasta 285 cm. Debe medirse con el barco en posición horizontal, sin tensiones de percha ni contra, de tal manera que el palo no esté flexando en el momento de la medición. La relación es la siguiente: a mayor peso, mayor distancia. Así, un regatista de 50-55 Kg, debería llevar una caída de 285 cm y otro de 31 Kg debería llevarla de 276 cm.
Limitadores de altura de la vela: Estos dos ajustes determinan la tensión del grátil de la vela. Alargando cualquiera de ellos aumentaremos la tensión del grátil; acortando cualquiera de ellos aflojaremos dicha tensión.
La superior también asegura que la marca de la vela quedará entre las bandas de medición del mástil. Por razones prácticas es preferible fijar primero la superior, de tal manera que la marca de la vela quede donde deba y ajustar la tensión del grátil con el inferior (o cunningham) a las condiciones en las que debamos navegar.
Tensión recomendada: Superior: Fijada de tal manera que impida a la marca de la vela salirse de las bandas de medición del mástil. Inferior (o cunningham): Desde posición sin vueltas en el cabo (importante, siempre tenerlo puesto), hasta 4 o 5 vueltas de cabo. La proporción es la siguiente: a mayor oleaje, menos vueltas de cunningham.
Escota de mayor: Esta no sólo determina el ángulo de cazado, sino que también tiene una enorme influencia sobre la baluma cuando vamos en ceñida. Esto quiere decir que siempre que cazamos o amollamos no sólo ajustamos la posición de la vela sino también cambiamos la forma de la baluma
Cabitos: Los cabitos de la vela no son algo que vayamos a cambiar muy frecuentemente en el agua, pero es necesario que estén instalados correctamente en tierra, de modo que la vela trabaje correctamente. Debemos siempre recordar que, según las Reglas de Clase, la distancia entre la vela y la botavara o el mástil es limitada con 10 mm y que la vela tiene un positivo en el grátil que no podemos obviar. La forma óptima de poner los cabitos del palo viene dada por un proceso mediante el cual se respeta tanto la curvatura que adopta el palo al flexar como la propia de la vela.
Proceso:
1º Poner los cabitos de la botavara (distancia del pujamen a la botavara = 10 mm)
2º Poner solo los cabitos de los puños de amura y pena (el superior e inferior del palo) dejando una distancia entre el palo y la vela de 5 mm, dejando todos los demás ollaos libres.
3º “Pinchar” el palo en la fogonadura y poner la percha con una tensión suficiente como para poder cazar la vela sin arrugas horizontales.
4º Comprobar que la marca de la vela está entre los límites marcados en el mástil.
5º Dar las vueltas necesarias al cunningham según el estado del mar en que vayamos a navegar, para conseguir la tensión de grátil más apropiada.
6º Cazar la escota hasta que el mástil flexione fuertemente. En este punto veremos como hay dos curvas que debemos respetar: la del mástil y la del grátil. Si vemos que en algún punto esas curvas se separan más de 10 mm, repetir el punto 2º pero acortando la distancia del puño más cercano a ese punto. Por el contrario, si vemos que la vela sigue tocando el palo en algún punto, podemos aumentar la distancia del puño (siempre recordando que nunca debe superar los 10 mm.
7º Con la vela aun cazada, fijamos los cabitos sin ejercer presión alguna, respetando en cada punto la distancia entre el palo y la vela.
Al amollar veremos que los puños están separados del palo pero la vela, sobre todo en la parte centres-superior toca sobradamente el palo. Con ello conseguimos que la vela pase muy fácilmente de lado a lado en las maniobras y que el palo pueda flexar sin afectar por ello la geometría de la vela.
PREPARACIÓN FINAL DEL BARCO
El tuning de la vela debe ser realizado en el agua, una vez conozcamos las condiciones reales de viento y oleaje, y cuando podamos notar si el barco necesita ir más rápido. Puedes tocar el pajarín, la percha, la contra y el cunningham. Debemos conseguir que el barco tenga la potencia para pasar el oleaje que encontremos, que tenga el ángulo de ceñida correcto… Eso se consigue probando y probando hasta que tenemos el barco en condiciones de regata. El catavientos de baluma nos indicará si tenemos la baluma excesivamente cerrada. Si se esconde a sotavento indica que debemos hacer algo para abrir la baluma: soltar percha, cazar pajarín, amollar algo de contra… Debe ondear libre, pero al límite, de tal manera que si cerrásemos un poquito más la baluma el catavientos desaparecería.
Preparación según condiciones
Vientos suaves (0-8 nudos) sin oleaje:
Sobre agua plana, queremos una vela que pueda hacernos ceñir muy alto. Como no tenemos problemas de oleaje, queremos transformar todo el poder de la vela en capacidad de ceñir.
Tensión de grátil: Conviene tener una tensión de grátil floja. Esto desplazará la bolsa de la vela hacia atrás, dándonos una entrada más plana y mejor capacidad de ceñida. Tener algunos pliegues saliéndole los cabitos del palo no es un problema; a menudo son llamados " pliegues de velocidad ".
Percha: Como mencionamos antes, la percha tiene una enorme influencia sobre nuestra tensión de baluma. Es por eso que en condiciones de viento suave, estableceremos la percha para el viento dominante (los bajos), de tal manera que quede un poquito floja en las rachas.
Si la percha va es demasiado cazada, causará una excesiva tensión de baluma. En viento ligero esto es lo peor que puede pasar. Siempre asegúrate en viento suave que la percha esté bastante floja. Un muy pequeño pliegue debido a estar demasiado flojo, podría incluso mejorar la velocidad en condiciones extremadamente escasas de viento. Esta es la razón por la cual es tan importante ajustar la percha cada vez que pasamos de ceñida a vientos portantes y viceversa.
Pajarín: Aunque el viento sea ligero, en aguas planas, es mejor tener el pajarín un poco más cazado. Aplanar un poco la vela en estas condiciones reducirá la resistencia que la vela produce, mejorando el flujo del viento. Esto también mejorará nuestra capacidad de ceñir.
Contra: Cuando hay aire ligero, nunca haremos trabajar la contra en ceñida. La contra debería ser fijada solo para mantener la forma de la baluma solo en empopada. Pero cuando vamos de ceñida no deberíamos tener ninguna tensión sobre la contra, el control sobre la baluma recae únicamente sobre la escota de la mayor.
Escota de mayor: El escota de mayor controlará la tensión de baluma en ceñida. Nosotros deberíamos ajustar la escota de mayor constantemente en los bajos y las rachas. Siempre que amollamos, la baluma se abre, y cuando cazamos, la baluma se cierra en su parte superior.
El trimado apropiado de la escota de mayor mantendrá la apertura apropiada de la baluma, y nos dará el mejor twist para aquella condición. Cazar la vela excesivamente cerrará la baluma excesivamente y reducirá la velocidad del barco. No hacerlo lo suficiente dejaría la baluma demasiado abierta, y no dejará al barco ir tan alto (ceñir tanto) como podría.
Viento suave con oleaje:
Cuando el oleaje se hace mayor, es importante que incrementemos la potencia de la vela. Cuando el barco pasa una ola se registra una disminución de velocidad. Necesitamos una forma de vela que nos ayude a recuperarla rápidamente: necesitamos aceleración.
Bolsa: Llamamos bolsa al punto más profundo de la vela. En las velas de Optimist está por lo general entre el 45 y el 55 % de la vela (medido desde el mástil)
Pajarín: Ahora deberíamos comenzar a amollar el pajarín para potenciar la vela, y conseguir una forma con mejores capacidades de aceleración, que trabajarán mejor sobre la ola.
Grátil: Un poco más tensión sobre el grátil avanzará la bolsa, dando un poco más de empuje a la vela que ayudará sobre la ola. Todavía queremos un grátil flojo, porque demasiada tensión sobre el grátil aplanará la vela, y esto no ayudará en esta clase de condiciones.
Escota de mayor: Es importante trabajar constantemente en el trimaje para asegurarse que el barco puede ir tan alto como posible y, al mismo tiempo, acelerar cuando reduzcamos la velocidad. No olvides que por hacer esto abrimos y cerramos la baluma, que debe dar la potencia correcta en cada momento.
Vientos medios (9-17 nudos):
Cuando el viento aumenta tenemos que cazar percha y contra. Todavía necesitamos toda la potencia de la vela para pasar las olas. En esta clase de condiciones está siempre bien recordar que no podemos ceñir bien si no vamos rápidos. Es por eso que aplanar nuestra vela para ganar velocidad no será una idea útil en la mayoría de casos.
Percha: Como mencionamos antes, el sistema de percha debe limitarse a dejar la vela sin pliegues. Pero otra vez es importante que establezcamos la percha para los bajos, y que nunca lo tengamos demasiado cazado.
Pajarín: El pajarín deberá fijarse según las condiciones ola. A menos ola, más podremos cazarlo. A mayor oleaje, más amollado. Las sensaciones que podamos tener a bordo son muy importantes para determinar cuanto pajarín necesitamos. Si el barco tiene problemas para pasar las olas, podemos intentar amollar un poco el pajarín. Si el barco no puede ceñir tanto como otros barcos, pero vamos rápido, entonces podemos cazar el pajarín para mejorar el ángulo de ceñida.
Grátil: Si navegamos sin oleaje, algunos pliegues de nuestros cabitos de vela del mástil podrían trabajar para hacer nuestro barco ir realmente rápido. Pero si las olas se hacen más grandes, esta vela no nos ayudará en absoluto a acelerar sobre el oleaje. Entonces tendríamos que quitar algunas vueltas de nuestro cunningham para avanzar la bolsa, dando más empuje a la vela, y una mejor forma para acelerar rápidamente.
Contra: En estas condiciones es muy importante que tengamos bastante tensión de contra, tanto para mantener la baluma durante las rachas como para los vientos portantes. Si no tenemos bastante tensión de contra, veremos como la parte superior de la baluma se abre, y la vela pierde toda la potencia.
Vientos fuertes (18 y más nudos):
En estos vientos, nuestra prioridad principal es mantener siempre nuestro barco plano cuando navegamos en ceñida. Una vela más plana nos ayudará a alcanzar estos objetivos:
Pajarín: Cazarlo aplanará la vela. A más necesidad de disminuir la potencia de la vela, más cazaremos el pajarín. En caso de exceso de viento, cazaremos el pajarín hasta su punto máximo.
Grátil: Para aplanar la vela, pondremos más tensión sobre el grátil soltando las vueltas del cunningham. Esto también desplazará la bolsa hacia proa y dará más empuje para pasar las olas, pero sobre todo, nos ayudará a mantener el barco plano.
Cunningham: Incluso en condiciones extremas, cuando queremos tener la vela tan plana como podamos, NO quites el cunningham. Si no es está puesto, la contra dejará de trabajar correctamente y se abrirá la baluma.
Percha: Si ya hemos cazado el pajarín y el grátil, y todavía no podemos mantener el barco plano, podemos usar la percha para reducir la potencia de nuestra vela. Amollaremos la percha, creando un pliegue grande a través de la vela, desde la parte superior del palo hasta el extremo de la botavara. Esto abrirá la baluma, y reducirá sensiblemente la potencia de la vela.
Contra: Tener la contra bien trimada es esencial para ser capaz de poner el barco rápidamente en planeo cuando entra la racha. Es también muy importante porque hace el barco mucho más estable cuando vamos en vientos portantes, ayudándonos a surfear las olas, y a trasluchar mucho más fácilmente. Para conseguir cazar suficientemente la contra deberíamos:
1) Levantar la orza como si fuéramos a un largo.
2) Cazar la vela tanto como podamos. La botavara debería casi tocar la cubierta.
3) Coger la escota con la misma mano en que tenemos el stick.
4) Nos desplazaremos hacia proa y con la mano libre cazaremos al máximo la contra. A continuación soltaremos la escota y volveremos a bajar la orza.
Reducir potencia. Usamos este concepto cuando, pese a estar tan colgados como nos sea posible, no podemos mantener el barco plano. Sólo en este punto empezamos a “depotenciar” la vela.
Conseguir el 100% de tu vela:
¿Estamos consiguiendo el máximo partido de nuestra vela?
Como hemos mencionado antes no hay una receta mágica para preparar una vela. ¿Entonces, cómo podemos saber si preparamos perfectamente la vela para aquellas condiciones? Las pruebas son la respuesta. Lo mejor y el único modo de ver si tu vela necesita ajustes es probando la velocidad de tu barco contra otro regatista que tenga un nivel similar. Es muy importante que probando, cualquier cambio sobre la vela sea hecho uno por uno, y ellos deberían ser probados varias veces antes de la introducción de un nuevo cambio. Es muy importante que durante las pruebas, los cambios sean introducidos de uno en uno y probados varias veces antes de introducir el siguiente cambio. Si estamos ajustando uno de los controles del barco, la única manera de saber si lo que hacemos es bueno o malo es dejar todos los demás controles igual y comparar la velocidad con otro barco similar al tuyo. Si realizas varios cambios a la vez no sabremos cual de ellos ha afectado realmente a la velocidad.
Así que conviene entrenar todo lo que se pueda antes de la competir y hacer pruebas de velocidad con alguien de tu equipo. Esto nos llevará a la máxima velocidad y nos preparará para la regata.
Damian Saponara Sailing Coach
Damian Saponara Sailing Coach - CURRICULUM VITAE
RESUME (C.V.)
(english)
NAME: DAMIÁN SAPONARA
PHONE.: (+54) 4742-9915
CEL.: 15.6534-3749
DNI: 33.284.515
ADRESS: FORMOSA 2274, BECCAR - Bs. As. - ARGENTINA
C.P.: 1643
ISAF YOUTH VOLVO WORLDCHAMPION 420 MADEIRA PORTUGAL BRONZE – 3rd PLACE
INTERNATIONAL OPTIMIST CLASS
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ISAF YOUTH VOLVO WORLDCHAMPION 420 MADEIRA PORTUGAL BRONZE – 3rd PLACE
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EUROPEAN CHAMPIONSHIP (18° place) ITALY 2000
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SOUTHAMERICAN CHAMPIONSHIP (58° place) ECUADOR 2002
SOUTHAMERICAN TEAM RACING CHAMPIONSHIP (2nd place) ECUADOR 2002
WORLD CHAMPIONSIP (90° place) USA - Corpus Christi 2002
WORLD CHAMPIONSHIP TEAM RACING (1st place) USA - Corpus Christi 2002
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CLINICS, HOUSTON TX - USA 2007
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KUWAIT CLINIC 2008
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NATIONAL (1st place) Bs. As. 2003 - 2004
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ISAF YOTH VOLVO WORLDCHAMPIONSHIP (21° place) POLONIA 2004
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International Sailing Week 2010 (4th place) - Mar del Plata - COACH
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